පී. විදානපතිරණ

පුරාවිද්‍යා පශ්චාත් උපාධි ආයතනය, බෞද්ධාලෝක මාවත, කොළඹ.

ඓතිහාසික යුගයේ දී ශී‍්‍ර ලංකාවේ භාවිත වූ මාර්ග පද්ධතිය පිළිබඳ දැනුම ඓතිහාසික මුලාශ‍්‍රයවල ඉදහිට වාර්තාවන තොරතුරු, බි‍්‍රතාන්‍ය පාලන සමය තුළ ගවේශන ආශ‍්‍රිත තොරතුරුවලට සීමා වී පැවතිණ.  මෑත කාලීන ගවෙිශන පදනම් කර ගනමින් ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 3 වන ශත වර්ෂයේ සිට ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 13 වන ශත වර්ෂය දක්වා කාලය තුළ භාවිත වූ මාර්ග පද්ධතියේ ව්‍යාප්තිය එහි ගති ලක්ෂණ සහ එම මාර්ග පද්ධතිය යළි ගොඩනැඟීමට මෙහි දී අවධානය කරනු ලැබේ. දේශපාලන ස්ථාවරත්වය හා ප‍්‍රබලත්වය, ආර්ථික වර්ධනය, ආගමික සංස්ථාන්හි බහුලත්වය ආදී සාධක මාර්ග පද්ධතිවල ස්ථාවරත්වය හා ව්‍යාප්තිය සමග බැදී පැවතිණ. දකුණු ආසියාවේ සම කාලීන රාජ්‍යයන්හි පැවති මාර්ග පද්ධතිවල අනුගමනය කරන ලද තාක්ෂණ ක‍්‍රමවේදයන් සහ විධි නියමයන් ශී‍්‍ර ලංකාවේ ජාතික මාර්ග පද්ධතිය තුළින් ද  දක්නට ලැබේ. දිවයිනක් ලෙස පිහිටා තිබීමේ භූගෝලීය ප‍්‍රවේශය සමග අන්තර්ජාතික දිගු මුහුදු වෙළෙඳ මාර්ගවලට තිබි සබඳතාව ද නිසා අගනගරවල සිට ප‍්‍රාදේශීය හා ප‍්‍රත්‍යන්තයන් සම්බන්ධ කළ මාර්ග පද්ධතියට අදාළ යටිතල ව්‍යුහයක් ස්ථාපනය වී පැවතිණ.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ මහාමාර්ග පද්ධතිය : අධ්‍යයන ක‍්‍රමවේදය

ශී‍්‍ර ලංකාවේ ඓතිහාසික මූලාශ‍්‍රයවල මාර්ග භාවිතය පිළිබඳ වාර්තා වූව ද කාලනුක‍්‍රමික මාර්ග පද්ධතියක් පිළිබඳ ප‍්‍රමාණවත් සාධක ඇතුළත් නොවේ. මෙම සංකීර්ණ ක‍්‍රියාවලිය සඳහා ප‍්‍රවේශයක් එම තොරතුරු අතර අන්තර්ගත වේ. දීර්ඝ කාලීනව භාවිතයේ පැවති මාර්ග පද්ධතියකට අදාළ පැරණි මාර්ග නටබුන්, නටබුන් වූ ගල් හා දැව පාලම්, අම්බලම්, ගව්කනු, මාර්ග සන්ධිස්ථාන සහ තොටමුණු, ජනාවාස, විහාරාරාම සංකීර්ණ, වැව් ව්‍යාප්තිය ආදී වූ භූගෝලීය පිහිටීම  ජාතික හා ප‍්‍රාදේශීය  මට්ටමින් ලබා ගත හැකි පුරාවිද්‍යාත්මක දත්ත සමූහයක් මේ සඳහා භාවිත කළ හැකි ය. මෙම පුරාවිද්‍යාත්මක දත්ත ඓතිහාසික මූලාශ‍්‍රයවල වාරතාගත තොරතුරු සමඟ ගලපා ගැනීමෙන් මාර්ග සඳහා වූ ක‍්‍රියාකාරී මූලධර්ම සහ ජාකිත සහ ප‍්‍රාදේශීය මට්ටමේ මාර්ගවල ගති ලක්ෂණ, ඉදි කිරීම් සහ භාවිතය පිළිබඳ මූලික සැකිල්ලක් ගොඩනඟාගත හැකි වේ. එමගින් ප‍්‍රකාශ වන්නේ සම කාලීන සමාජ සංස්කෘතික ක්‍ෂේත‍්‍රයේ ඇතිවන දියුණුව, දේශපාලන-ආර්ථික ක්‍ෂේත‍්‍රයේ ඇති වූ ප‍්‍රබලත්වය සහ සංවිධානය සහ එහි සීමාවන්ය. මෙහි ව්‍යාප්තිය සහ ස්ථාවරත්වය විවිධ කාල පරාසයන් තුළ වෙනස්වීම්වලට ලක්වන බව ද අවධානය කළ යුතු වේ.

රටක මාර්ග පද්ධතිය සම කාලීන රජය සතු දේශපාලන බලය, ආර්ථික සංවිධානය, සමාජ හා සංස්කෘතිය පිළිබඳව කියාපාන දර්ශකයක් වශයෙන් සැලකිය හැකි ය. ඒ මගින්  සම කාලීන නාගරික, ප‍්‍රාදේශීය සහ ප‍්‍රත්‍යයන්ත සීමාවන්හි අවකාශීය ව්‍යාප්තිය පිළිබඳ ව ද පැහැදිලි සිතියමක් නිර්මාණය වේ. අනුරාධපුර යුගයේ දී නගරයේ සිට දිවයිනේ සිව් දෙසට විහි දී ගිය ප‍්‍රධාන මාර්ග හයක් පිළිබඳව මෙම අධ්‍යනයේ දී අවධානයට ලක් කෙරේ. අශෝක අධිරාජ්‍යයේ රාජකීය මහා මාර්ගය පාටලීපුත‍්‍ර නගරයේ සිට නැගෙනහිර ඩෙකෑන් සීමාවේ පිහිටි පෙෂවෝර්, තක්ෂිලා නගර දක්වා සැතපුම් 3,000ක් (1,000 kos) පමණ දිව ගොස් සේද මාවත දක්වා ද ව්‍යාප්තවීම සම කාලීන රාජ්‍යයේ දේශපාලන බල ව්‍යාප්තියට සමගාමීව සිදුවූවකි. මාර්ග පද්ධතිය, රාජ්‍යයක සංවර්ධනයේ සංකේතයක් යන වර්තමාන සංකල්පය රෝම, චීන, කාම්බෝජයේ අන්්කොර් (Angkor), දකුණු ඇමෙරිකාවේ ඉන්කා (Inka) ආදී ශිෂ්ටාචාරවල මාර්ග පද්ධති සම්බන්ධ අධ්‍යනවල දී ද අවධානය කර ඇත. චීන, රෝම ශිෂ්ටාචාරවල සහ මෞර්ය අධිරාජ්‍යයේ කරන ලද කැනීම්වල දී සනාථ වී ඇති පරිදි පැරණි සහ මධ්‍ය කාලීන යුගයන්හි ලෝකයේ මහා මාර්ග පද්ධති සැළසුම් කිරීමේ දී ආරක්ෂිත උපායන් කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන ලදී. ඉංජිනේරුමය මුලධර්ම භාවිතය හා මාර්ගවල භූගෝලීය ව්‍යාප්ති රටාව එම අරමුණ සමග බැදී පැවතිණ.

මෙම අධ්‍යනයේ දී මාර්ග පද්ධතිය ක‍්‍රියාත්මක වූ මුලික මූලධර්ම කිහිපයක් කෙරෙහි අවධානය යොමු කිරීමට අපේක්ෂිත ය. පළමුව, ශ‍්‍රී ලංකාවේ පැවති මාර්ග පද්ධතිය ඉතිහාසයේ හැම කල්හිම භාවිතයේ පැවතියේ ද යන්නත් පසු කාලීන ජාතික හා ප‍්‍රාදේශීය මාර්ග ජාලය වර්ධනය සඳහා එම මාර්ගවල ගමන් මග තෙතෙක්දුරට භාවිත වී ඇත්ද යන්නත් කෙරෙහි අවධානය යොමු වේ. ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 4 වන ශත වර්ෂයේ පමණ සිට ශී‍්‍ර ලංකාවේ ක‍්‍රමානුකූල මාර්ග භාවිතය පිළිබඳ සාධක පවතී. එහෙත් නොකඩවාම එම මාර්ග අද දක්වාම භාවිත වී යැයි කිව නොහැකි වූව ද ඓතිහාසික උතුරු නැගෙනහිර හා බටහිර මාර්ගවල බොහෝ කොටස් එ් ආකාරයටම වර්තමාන ජාතික මාර්ග පද්ධතියට සම්බන්ධ කර ගෙන ඇත. ඉංග‍්‍රීසින් වියළි කලාපයේ නව මාර්ග ඉදි කිරීමේ දී පැරණි මාර්ගවල ගමන් මග එලෙස ම අනුගමනය කරන ලද අවස්ථා බොහෝ ය. ඉන්දිය අර්ධද්වීපයේ පැරණි මාර්ග පද්ධති පිළිබඳ අධ්‍යනවල දී ද පහසුවෙන් ඉංග‍්‍රීසීන් විසින් පැරණි මාර්ග මත නව මාර්ග ඉදි කරන ලද බව සඳහන් වේ.

දෙවනුව, මෙම මාර්ග එ් ආකාරයටම ඔවුන්ගේ ඉතිහාසය තුළ සම්පූර්ණයෙන්ම නොකඩවාම භාවිත නොවී ය. ප‍්‍රදේශීය වශයෙන් අනන්‍යතා සහිත මාර්ග භාවිත විය. වෙල්යායේ නියර වැව් බැමි හා ඇලවේලි හැම විටම ගම් අතර මාර්ග පද්ධතියට එක් වී පැවතිණ. වියළි කලාපයේ මාර්ග සම්බන්ධයෙන් ගොඩබිම් මාර්ග හැර ගංගා ඇල ෙදාළ ආදී ජල මාර්ග භාවිතය පිළිබඳ භූගෝලීය ප‍්‍රවේශයක් නොමැත. තෙවනුව මාර්ග වර්ගීකරණය සහ ගංගා හරහා යාමේ දී භාවිත වූ ක‍්‍රමවේදයන්  (road type and crossing type) අගනගරය හා සම්බන්ධ ප‍්‍රත්‍යන්ත අවකාශීය කලාපයන් දක්වා වූ   ප‍්‍රධාන මාර්ගවල මේ සඳහා භාවිත කර ඇති ක‍්‍රමවේද බෙහෝ දුරට සමාන වේ. ආර්ථික සම්බන්ධතාව මත වරායන් හා බැඳුණු මාර්ගවලට අන්තර් ජාතික සාගරික වෙළෙඳ මාර්ග සමග වූ  සම්බන්ධතාව නිසාම නිර්යාත භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහන මාර්ග ලෙස මෙම වැදගත්කම හිමි විය. සතර වන මූලධර්මය ලෙස මාර්ග පද්ධති ඉදිකිරීම, පවත්වාගෙන යාම, ක‍්‍රමවේද සහ එ් සඳහා වූ සම්පත් දායකත්වය ඇතැම් මාර්ගවල වූ දේශපාලන ආර්ථික වැදගත්කම නිසාම 13 වන ශත වර්ෂය දක්වාම නොකඩවා රාජකීය අනුග‍්‍රහය යටතේ ඉදිතිරීම් හා නඩත්තු කටයුතු මෙන්ම මාර්ගවල සේවාවන්ද පවත්වා ගෙන යන ලද බවට සාධක පවතී. දිවයිනේ ඓතිහාසික මාර්ග පද්ධතියේ ව්‍යාප්තිය හා වර්ධනය හඳුනා ගැනීමේ දී ඉහත සඳහන් කළ සාධක මගින් තර්කානුකූල පදනමක් සපයා ගත හැකි වේ.

ශී‍්‍ර ලංකාවේ ඓතිහාසික මහාමාර්ග පද්ධතිය

දිවයිනේ ලොකු කුඩා ගංගාවන් මුහුදට ගලා බස්නා දිශානතිය සහ ඓතිහාසික භූ-දේශපාලන ව්‍යුහයේ සැකැස්ම අනුව අනුරාධපුර සහ පොළොන්නරු අගනගර හා සම්බන්ධ වන බොහෝ මාර්ග ගංගාවන් හරහා යා යුතු විය. ගොඩබිම් මාර්ග ජාලය හා සම්බන්ධතාව යටිතල ව්‍යුහය පිළිබඳ සාධක ලෙස දිවයිනේ ගංගාවන් හරහා දැවයෙන් සහ ගලින් කරන ලද පාලම්වල නටබුන් අදත් ඉතිරි ව පවතී. මේ සමග මාර්ග ජාලය හා සම්බන්ධ කළ හැකි විහාරාරාමවල පිහිටීම, අම්බලම්, කුඩා වැව් සහ ළිං ආදී වූ ප‍්‍රවාහන සම්බන්ධ යටිතල ව්‍යුහයන් සහ 19 වන ශත වර්ෂයේ සිට පුරාවිද්‍යා ගවේශනවල දී වාර්තාගත කර ඇති ගව් කනුවල (පැරණි මාර්ගවල පසෙකින් දුර මිනුම් ඒකකයක් ලෙස ගව්කණු සිටුවා තිබිණ. එ්වා ඉංග‍්‍රීසීන් විසින් මෙරට මහාමාර්ගයන්හි සිටුවන ලද සැතපුම් කණු හා සම වේ.)  භූගෝලීය පිහිටීම ද මෑත දී සොයා ගෙන ඇති ගව්කනු ද දිවයිනේ සිව් දිගට විහි දී ගිය මාර්ග රටාවේ යටිතල ව්‍යුහයන් වේ.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ අනුරාධපුර යුගයේ දී අගනගරයේ සිට සතර දිගට විහිදී ගිය ප‍්‍රධාන මාර්ග හයකින් යුත් මාර්ග ජාලය කිලෝමීටර් 1,100ක පමණ දුරක් ආවරණය වේ. අගනගරයේ සිට උතුරේ ජම්බුකෝලපට්ටන, දකුණේ මාගම, නැගෙනහිර වෙරළ ගෝකර්ණතිත්ථ හා පල්ලවවංක වරායන්, බටහිර වෙරළ මහාතිත්ථ, මගන හා උරුවෙල වරායන් දක්වා ද වශයෙන් මෙම ප‍්‍රධාන මාර්ග 6 වැටී තිබිණ. ආර්ථික සංවර්ධනය, කාලිනුරූපව සිදුවන ආගමික සංස්ථාවන්හි බහුලතාව සමාජ සංස්කෘතික ෙක්‍ෂත‍්‍රයේ ඇතිවන ප‍්‍රගමනය අගනගරයේ සිට ප‍්‍රාදේශීය හා ප‍්‍රත්ය්‍යන්තයන් දක්වා ප‍්‍රවාහන ජාලයන් ව්‍යාප්තියට බලපානු ලබයි. මෙම වීදිය ඇතුළු නගරය ජාතික මාර්ග ජාලය සමග සම්බන්ධ කළ ප‍්‍රධාන මාර්ගය වේ.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ අනුරාධපුර යුගයේ දී අගනගරයේ සිට සතර දිගට විහිදී ගිය ප‍්‍රධාන මාර්ග

මෙම ඓතිහාසික තොරතුරු සමග මල්වතු ඔය හරහා ද කුඩා අතු ශාඛා සහ වාරි ඇලවල් හරහා ද, ගලින් හා දැවයෙන් කරන ලද ලොකු කුඩා පාලම් 19ක නටබුන් ද අගනගරයේ මාර්ග ජාලය ප‍්‍රතිනිර්මාණය කිරීමට ප‍්‍රමාණවත් වුව ද වසර 1,500කට අධික කාලයක් පැවති මාර්ග පද්ධතිය කාලීනව සිදු වූ වර්ධනයන් හඳුනා ගැනීමට එම තොරතුරු ප‍්‍රමාණවත් නොවේ. අවම වශයෙන් ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 1 වන ශත වර්ෂයේ සිට වර්ධනය වූ මාර්ග පද්ධතියක් අනුරාධපුර කේන්ද්‍ර කර ගනිමින් පැවති බව අනුමාන කළ හැකි සාධක පවතී. 19 වන ශත වර්ෂයේ දී ඉංගී‍්‍රසීන් විසින් රජරට ගවේශනවල දී ප‍්‍රවේශ මාර්ග ලෙස භාවිත කරන ලද්දේ ද වල්බිහි වී ගිය එම මාර්ග පද්ධතියයි.

ඓතිහාසික තොරතුරු සමග  මාර්ග හා සම්බන්ධ විවිධ වූ මංසලකුනු එනම් ගල් හා දැව පාලම්, අම්බලම්ල, ගව්කනු, වැව් අමුණු හා වාරි ඇල මාර්ග ආදියෙන් සමන්විත යටිතල වයුහය පදනම් කර ගනිමින් ප‍්‍රධාන මාර්ග 6කින් යුත් ජාතික මාර්ග ජාලය ප‍්‍රතිනිර්මාණය කළ හැකි ය. පාලම් සම්බන්ධ කර ගත් නගරය අවට කලාපයේ අධික ඝනත්වයෙන් යුත් මාර්ග ජාලයක් සිතියම් ගත කරනු ලැබ ඇත. මෙම පාලම් 13ක් ම මල්වතු ඔය හරහා වැටී තිබිණි. මේ අතරින් ගැල් ගමන් කළ හැකි වූයේ උතුරු හා නැගෙනහිර ප‍්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධ ගල් පාලම් හරහා පමණි. ප‍්‍රධාන ගල් පාලම් දෙකට අමතරව ගලින් කරන ලද තවත් පාලම් 4ක නටබුන් සොයා ගෙන ඇත. අවම වශයෙන් අඩි 6-8 දක්වා පමණ පළලින් යුතුයයි අනුමාන කළ හැකි එක්වර මගීන් 4-5කට එක පෙළට ගමන් කළ හැකි මෙම පාලම් විසුද්ධිමග්ගයේ ජම්හසේතු නමින් හඳුන්වා දී ඇත. මල්වතු ඔය හරහා කුඩා ගැල් ගමන් කිරීමේ දී මෙම පාලම් යොදා ගත්තා විය හැකි ය. පාලම් සඳහා භාවිත කරන ලද ගල් කණු සහ ඇතිරීමට යොදා ගත් ගල් ඵලකවල අවශේෂ මල්වතු ඔය ආශ‍්‍රිතව අදත් දක්නට ඇත. මෙම පාලම් ඇතුළු නගරයේ රුවන්වැලි සෑ මාර්ගයට, ශ‍්‍රී මහාබෝධියට සහ ජේතවනාරාමයට සහ රජවීදියට ද සම්බන්ධ වී අධිනාගරීකරණ කලාපයේ සතර ෙදාරටුවලින් විහි දී ගිය මාර්ග ප‍්‍රධාන ගල් පාලම් හරහා ජාතික මාර්ග පද්ධතියට සම්බන්ධ වී පැවතිණ.

ඓතිහාසික අගනගරවල මාර්ග සතර දිශාගත කිරීමත්, ඍජුව විහිදීම හා සමානුපාතවීමත්, සතර මංසන්ධි, තුන්මංසන්ධි ස්ථාන එකිනෙකට සම්බන්ධ වූ හරස් මාර්ග ජාලයකින් යුක්ත වීමත් යන ලක්ෂණ අනුරාධපුර මෙන් ම පොළොන්නරු නගර සැලසුම්වලට අයත් ප‍්‍රධාන අංගයන් විය. නගරයේ වීදි අඩි 15-20 පුළුල් වීම අනුරාධපුර මෙන්ම පෙලොන්නරු නගරයට ද පොදු ලක්ෂණයකි. අනුරාධපුර ඇතුළු නගරය, උතුරු-දකුණු සහ නැගෙනහිර-බටහිර සතර ෙදාරටු හා සම්බන්ධ ප‍්‍රධාන මාර්ග පද්ධතියකින් සහ අධිනාගරීකරණ කලාපයේ සතර දිශාගතව ක‍්‍රමානුකූල ව විහි දී ගිය වීථි ජාලයකින් ද යුක්ත විය. පුරාවිද්‍යා කැනීම් මගින් තහවුරු වී ඇති පරිදි අනුරාධපුර ඇතුළු නගරයේ උතුරු දකුණු දිශාගතව වැටී තිබි රජවීදිය ඇතුළු නගරයෙන් පිටතට දිවෙන දකුණු ෙදාරටුවේ දී අඩි 58ක් පළලින් යුක්ත වේ. මාර්ගය මධ්‍යයේ, අඩි 25ක් දිග අඩි 16ක් පළල මුර කුටියක්යයි අනුමාන කළ හැකි ගොඩනැගිල්ලක අවශේෂ ද හඳුනා ගෙන ඇත.

කෞටිල්‍යගේ අර්ථශ‍්‍රාස්ත‍්‍රයේ රාජකීය මහා මාර්ග සහ නගරද්වාර පළලින් අඩි 48ක් (දන්ඩ 8ක්) විය යුතු යයි සඳහන් වේ. සම කාලීන චීනයේ දක්වා ඇති නියමයන්ට අනුව අගනගරයේ හා ප‍්‍රධාන මහා මාර්ග පළලින් අඩි 50ක් විය යුතු අතර රෝමන් මහා මාර්ගවල දක්වා ඇත්තේ අඩි 25ක් වශයෙනි. චීනයේ Chhang-an අගනගරයේ සතර දිගට විහි දී ගිය මාර්ග සන්ධිස්ථානයේ කරන ලද කැනීමක දී අනාවරණය වී ඇති පරිදි මාර්ගයේ පළල අඩි 19.7ක් විය.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ අනුරාධපුර යුගයේ මාර්ග ජාලය

ඓතිහාසික සහ පුරාවිද්‍යාත්මක සාධක

ඇතැම් රාජකීය සහ ඓතිහාසික සන්සිද්ධීන් වාර්තා කිරීමේ දී ඓතිහාසික මුලාශ‍්‍රයවල ඉදහිට මාර්ග පිළීබඳ තොරතුරු ඇතුළු වේ. ඇතැම් රාජකීය ප‍්‍රදානයන් ඇතුළු වන සෙල්ලිපිවල ද ප‍්‍රදේශීය ආර්ථික හා හමුදා මෙහෙයුම් සම්බන්ධ ක‍්‍රියාවලීන් හා සමග මාර්ග පිළිබඳ තොරතුරු ද වැඩි වැදගත්කමක් ගනී. මෙම ඓතිහාසික දත්ත සහ පාලම්, පැරණි මාර්ගවල නටබුන් හා ගව්කනු ආදීයේ භූගෝලීය ව්‍යාප්තිය සමග සිතියම්ගත කිරීමෙන් මාර්ග පද්ධතිය ප‍්‍රතිනිර්මාණය කළ හැකි ය. මේ සඳහා ලන්දේසීන් සහ ඉංගී‍්‍රසීන් දිවයිනේ සහ ප‍්‍රදේශීයව නිර්මාණය කරන ලද සිතියම් ද ප‍්‍රමාණවත් දායකත්වයක් ලබා දෙයි. වියළි කලාපයේ පුරාවිද්‍යාත්මක ගවේශනවල දී ඉංගී‍්‍රසීන් විසින් භාවිත කරන ලද වල්බිහි වී ගිය පැරණි මාවත් පිළිබඳ වාර්තා ද වැදගත්කමක් ගනී. මෙම ක‍්‍රියාවලියේදී පැරණි මාවත්වල නටබුන් සිතියම්ගතකර තිබීම විශේෂයෙන් අගනගරවල මාර්ග පද්ධතිය ප‍්‍රතිනිර්මාණය කිරීමේදී ඉහළ අගයක් ගනී.

අනුරාධපුර ඇතුළු නගරයේ සතර ෙදාරටුවලට ජාතික මාර්ග පද්ධතියේ සම්බන්ධතා ව පිළිබඳ සාධක මුල්වරට මහාවංශයේ සඳහන් වන්නේ දේවානම්පියතිස්ස (ක‍්‍රි.පූ. 250-210) රාජ්‍ය සමයේ ශ‍්‍රී මහා බෝධිය රැගත් සංඝමිත්තා තෙරණියන් ඇතුළු පිරිසට ජම්බුකෝලපට්ටන සිට අනුරාධපුරයට පැමිණීම සම්බන්ධ සනසිද්ධියයි. හ‍්‍රී මහාබෝධිය නගරයේ උතුරු ෙදාරටුවෙන් ඇතුළුව රජවීදිය ඔස්සේ මහාමේඝ වනයට රැගෙන එන ලදි. ඓතිහාසික මූලාශ‍්‍රය සාධක අනුව රජවීදිය යන්න ඇතුළු නගරයේ උතුරු දකුණු ෙදාරටුව දක්වා වූ ප‍්‍රධාන වීදිය සඳහා භාවිත විය. 1960 වසරේ සිට වරින්වර පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුව සහ මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල මගින් කරනු ලැබූ කැනීම් වලින් නගරයේ උතුරු දකුණු සහ නැගෙනහිර ෙදාරටුවල භූගෝලීය පිහිටීම සනාථ කර ගෙන ඇත.

අනුරාධපුර අගනගරය හා සම්බන්ධ මාර්ග හා එක්වූ මල්වතු ඔයේ තොටුපලවල් කිහිපයක් පිළිබඳව ඓතිහාසික මූලාශ‍්‍රයවල සඳහන් වේ. මෙම තොටුපලවල් හා සම්බන්ධ පාලම්වල නටබුන් හඳුනා ගෙන ඇත. විසුද්ධිමග්ගයට අනුව මිහිඳු මහ රහතන් වහන්සේ අනුරාධපුර සිට සෑගිරියට යාමට මල්වතු ඔයෙන් එතෙර වූ ඓතිහාසික තොටුපොළ මෙය විය හැකි ය. මහාවංශයේ සඳහන් වන පරිදි මහාදාඨික මහානාග (ක‍්‍රි.ව.7-19) රජු සමයේ දී සෑගිරියේ පවත්වන ලද ගිරිඛණ්ඩ පූජාව සඳහා මල්වතු  ඔයේ  සිට සෑගිරිය තෙක් සුදු වැලි අතුරා සකස් කළ මාර්ගයට සම්බන්ධ තොටුපොළ ද, මෙය වේ. සිරිමේඝවන්න (301-328) රජු දවස මිහිඳු ප‍්‍රතිමාව මිහින්තලයේ සිට අනුරාධපුරයට උත්සාවාකාරයෙන් ගෙන එන ලද්දේ ද මෙම මාර්ගය ඔස්සේ විය යුතු ය. මෙම මාර්ගයට උතුරු දිගින් ජේතවනාරාමයේ සිට නැගෙනහිර දෙසට විහි දී ගිය පැරණි වීදියක් 1892 දී සිතියම්ගත කර ඇත. එම වීදියට සම්බන්ධ ගල් පාලම ද අඩි 6ක් පමණ පළලින් යුත් ජම්හසේතු වර්ගයට අයත් වූවකි. මෑත දී කරන ලද කැනීම් මගින් මතු කර ගන්නා ලද දකුණු ප‍්‍රාකාර සීමාවට දකුණු දිගින් නැගෙනහිර-බටහිර දිශාගත ව ගමන් ගත් වීදිය මෙය බව සනාථ වේ. නැගෙනහිර මහා මාර්ගය හා සමස්බන්ධ වූ ප‍්‍රධාන පාලම නිරන්තරයෙන් ම කාර්ය බහුලව පැවති බැවින් මල්වතු ඔය දකුණු ඉවුරේ පිහිටි පාචීනතිස්සපබ්බත විහාරය, මුල්ලෙගම සහ පුලියන්කුලම ආදී විහාර සඳහා ඉහත සඳහන් කළ පාලම භාවිත වූ බව අනුමාන කළ හැකි ය. මල්වතු ඔය හරහා නගරට ඇතුළු වීමේ දී  ප‍්‍රධාන විහාර සඳහා වෙන් වෙන් වූ වීදි හා පාලම් භාවිත විය. නැගෙනහිර මහා මාර්ගයේ සිට පුලියන්කුලම විහාර සමීපයේ වූ මාර්ගයට සම්බන්ධ වූ හරස් මාවතක නටබුන් Horcart විසින් 1930 දී සිතියම් ගත කර ඇත.

විශේෂ උත්සව අවස්ථාවල දී නගරයේ වීදි සැරසීමේ හා වීදි සංචාරය කිරීමේ සම්ප‍්‍රදායයක් තිබූ බවට ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 3 වන ශත වර්ෂයේ පමණ සිට වංශකතා තොරතුරු සපයයි. ශ‍්‍රී මහාබෝධි රෝපණ අවස්ථාවේ දී රජවීදිය, සුදු වැලි අතුරා පංච වර්ණ මලින් අලංකාර කරන ලද බවත් මහාවංශයේ සඳහන් වේ. උත්තිය රජ සමයේ දී අපවත් වූ මිහිඳු හිමියන්ගේ දේහය ආදාහනය සඳහා මිහින්තලේ සිට අනුරාධපුර නගරයට ගෙන එන ලදී. රත්රන් දෙණක තබන ලද දේහය විවිධ පුද පූජා පවත්වමින් බොහෝ රටවැසින් එක්රැස් ව මහාවිහාරය වෙත ගෙන එන ලද්දේ කොඩි සහ මලින් සරසන ලද රජ වීදිය ඔස්සේ ය. විවිධ උත්සව අවස්ථාවන්හි දී වීදි සැරසීම මෙන් ම රෝගපීඩා සහ දුර්භික්ෂ අවස්ථාවන්හි දී පිරිත් පැන් ඉසිමින් වීදි සංචාරය කිරීම සම්ප‍්‍රදායයක් වශයෙන් අනුරාධපුර යුගය අවසානය දක්වා ම පැවති බව අනුමාන කළ හැකි ය. ඉහත සඳහන් කරන ලද්දේ අනුරාධපුර නගරයේ වීදි සැරසීම පිළිබඳව සාධක කිහිපයක් පමණි. නොකඩවාම සම්ප‍්‍රදායක් ලෙස පවත්වා ගෙන ගිය බව කල්්‍යාණවතී (ක‍්‍රි.ව.1202-1208) රැජිනගේ රුවන්වැලි සෑ පුවරු ලිපිය අනුව ධජ පතාක කදලී තොරණින් වීථි සරහා යනුවෙන් ද සඳහන් වීමෙන් සනාථ වේ. ඓතිහාසික මූලාශ‍්‍රයවල ඇතැම් කතා වස්තූන්හි අගනගරයේ වූ වීදි පිළිබඳව තොරතුරු ඇතුළත් වේ. ඇතැම් වීදිවල භූගෝලීය පිහිටීම නිශ්චිතව හඳුනාගත නොහැකි වුව ද විවිධ වූ කාර්යයන් සඳහා වෙන් වූ වීදි පැවති බවට සාධක ඇත.

මහාවංශය සඳහන් කරන පරිදි ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 5 වන ශත වර්ෂයේ පමණ සිට අනුරාධපුර බටහිර කොටු පවුරෙන් පිටත ප‍්‍රදේශය වෙළෙඳ වීදිය වෙන් කරන ලදී. පණ්ඩුකාභාය රජු බටහිර ආසියාතික රටවලින් පැමිණි වෙළෙඳ ප‍්‍රජාවක් ලෙස පිළි ගැනෙන යෝනක ජන කොටස් මෙහි පදිංචි කරවන ලදී. ඇතුළු නගරයේ කරන ලද පුරාවිද්‍යා කැනීම් අනුව ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 5 වන ශත වර්ෂයට පෙර සිට විදේශිය වෙළෙඳුන් අනුරාධපුර නගරය සමග සබඳතා පැවති බව සනාථ වේ. උපතිස්ස රජුගේ (ක‍්‍රි.ව. 368-410) බසවක්කුලම පර්වත ලිපියට අනුව බටහිර ෙදාරටුව ආසන්න ප‍්‍රදේශය වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයක් ව පැවතිණ. ගවේෂණ මගින් හඳුනා ගැනුණ පුරාවිද්‍යාත්මක සාධක සහ ඓතිහාසික සාධක ගළපා ගනිමින් නිර්මාණය කරන ලද අනුරාධපුර නගරයේ මාර්ග සිතියමින් දිවයිනේ සිව් දෙසට සම්බන්ධ වූ ප‍්‍රධාන මාර්ග ජාලය සහ අගනගරයේ සියලුම වීදි බටහිර ෙදාරටුවට පිටතින් විහි දී ගිය වෙළෙඳ වීදියට සම්බන්ධව පැවතින.

මහකනදරා ගල්පාලම සකසා අැති අාකාරය

කෞටිල්‍යගේ අර්ථශාස්ත‍්‍රයේ දක්වා ඇති පරිදි භාවිතය අනුව එකිනෙට වෙනස් වූ පළලින් යුත් මාර්ග ඉදි කිරීමේ විධි නියමයන් අනුරාධපුර අගනගරය තුළ ද පැවති බව එකිනෙකට වෙනස් වූ පළලින් යුත් ගල් පාලම් සමූහය ප‍්‍රබල පුරාවිද්‍යාත්මක සාධකයන් වේ. මෞර්ය අධිරාජ්‍යයේ හා චීන ශිෂ්ටාචාරයේ මාර්ග පද්ධතිවල අනාවරණය කර ගෙන ඇති පුරාවිද්‍යාත්මක සාධක මගින්ද ඒ බව සනාථ වේ. රාජකීය මාර්ගය සෙසු අවශ්‍යතාවන් සඳහා භාවිත නොවීය. මේ නිසාම අනුරාධපුර නගරයට පිවිසිය හැකි ප‍්‍රධාන ගල් පාලම්වලට අමතරව ඇතැම් විට කුඩා ගැල් භාවිත කළ හැකි අඩි 6-8 දක්වා පමණ පළලින් යුත් ගල් පාලම් 7ක් ද එම පළල හා සම වූ දැවයෙන් කළ පාලමක් (සාලියපුර ආසන්නයේ මල්වතු ඔය හරහා වූ) සහ එ්දණ්ඩක් යොදාගත් අඩිපාරක් ද අනුරාධපුර අධි නගාගරීකරණ කලාපයට සම්බන්ධ මාර්ග ජාලයට අයත් ව පැවතිණ. සම කාලීන මාර්ග සම්බන්ධයෙන් භාවිතයේ පැවති නීති හා සම්ප‍්‍රදායන් අනුව අගනගර හා අවට කලාපය සඳහා මාර්ගවල පළල හා භාවිතයේ විශේෂ බව අනුව මෙම සංකීර්ණ මාර්ග දැල් රටාව නගර සැළැස්මේ අංගයක් ලෙස හඳුනා ගැනීම නිරවද්‍ය වේ.

ප‍්‍රධාන මාර්ග පද්ධතියට සම්බන්ධවන නැගෙනහිර මහා මාර්ගයේ නටබුන් ඇතුළු නගරය තුළ මෙතෙක් හමු වී නැතත් නැගෙනහිර දොරටුව හා එතැන් සිට මල්වතු ඔය දක්වාත්, මල්වතු ඔය දකුණු හා වම් ඉවුරුවල දක්නට ලැබෙන ගල් පාලමේ නටබුන් ද මාර්ගයේ ගමන් මග සලකුනු කරයි. ගඟ හරහා පාලමේ නටබුන් කිසිවක් ඉතිරි වී නැතත් විශේෂයෙන් දකුණු ඉවුරේ රේඛීයව එක් පෙළකට තුන බැගින් විහි දී යන ගල් කණු සමූහයක් වේ. පෙළොව මට්ටමේ සිට අඩි 3.5ක් පමණ උසින් යුත් මෙම ගල් කණු අතර පාලමේ අතුරා තිබී බිම ඇද වැටුණු ගල් ඵලක ද දක්නට ඇත. පාලම පොළොව මට්ටමේ සිට අඩි 5ක් පමණ උස් ව පිහිටුවා තිබිණ. ගල් පුවරු රැඳවීම සදහා ගල් කණුවල මුදුන කුඩුම්බි සහිතව නිර්මාණය කර තිබු බවට සාධක හමු වේ. පාලම අඩි 12-14ක් පමණ පළලින් යුක්ත විය. දිවයිනේ නැගෙනහිර දෙසින්, රෝහණයෙන් හා දකුණු දිගින් අනුරාධපුරට පැමිණෙන ගැල් නගරයට ප‍්‍රවේශ වූයේ ඉහත සඳහන් කළ ගල් පාලම හරහා ය.

මහකණදරාව ගල් පාලම

මහාතිත්ථ වරාය වෙත සහ නගරයේ වෙළෙඳ වීදි කරා භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය කළ ගැල් සඳහා වූ මාර්ග ජාලය සැළසුම් කිරීමේ දී ඇතුළු නගරයේ ආරක්ෂිත ක‍්‍රමෝපායන් පිළිබඳ අවධානය යොමු කර ඇත. ගැල් මාර්ගය ඇතුළු නගරයේ නැගෙනහිර ෙදාරටුවට ඍජුව ම සම්බන්ධ වුව ද වෙළෙඳ බඩු ප‍්‍රවාහනය කළ ගැල්වලට නැගෙනහිර කොටු පවුරට සමගාමී ව ඊට පිටතින් උතුරු-දකුණු දිශාගතව විහි දී ගිය මාර්ගය භාවිත කළ හැකි පරිදි මාර්ග පද්ධතිය සැලසුම් කර තිබිණ. එම ගැල්වලට නගරයේ වෙළෙඳ වීදියට යාමේ කෙටි ම මාර්ගය වූයේ ගල් පාලමින් නගර සීමාවට ඇතුළු වී උතුරු දෙසට විහිදුණු මාර්ගය ඔස්සේ මහාතිත්ථ මාර්ගයට අවතීර්ණ වීම ය. නගරයේ ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ මාර්ගය පිහිටියේ බටහිර කොටු පවුරට සමගාමී ව උතුරු-දකුණු දිශාගත ව කොටු පවුරට පිටතින් ය. ඉහත මාර්ගයෙන් නගරයට ඇතුළු වන ගැල්වලට උතුරින් මෙන් ම දකුණින් ද, නගරයේ බටහිර කොටු පවුරට පිටතින් වු වෙළෙඳ වීදිය වෙත ගමන් කළ හැකි විය.

ප‍්‍රසිද්ධ ස්ථාන හා ගමනාන්තයන් පිළිබඳ සාධක

ආගමික ස්ථාන හා වන්දනාමාන සඳහා ද යුධ කටයුතු වරාය සම්බන්ධතා ආදී සාධක අනුව දිවයිනේ බොහෝ ප‍්‍රදේශ ආවරණය වන මාර්ග පද්ධතියක් ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 4 වන ශත වර්ෂයේ පමණ සිට භූදර්ශනය මත ගොඩනැගී තිබි බවට සාධක ඇත. පණ්ඩුකාභය සමයේ සිට වාර්තා වන විවිධ ඓතිහාසික සිද්ධින් අනුරාධපුර සිට ප‍්‍රත්‍යයන්තයන් කරා පැවති ගොඩබිම් මාර්ග පිළිබඳ වාර්තා වේ. දේවානම්පියතිස්ස සමයයේ දී මෙරට ස්ථාපනය වන බුද්ධාගම කෙටි කලක් ඇතුළත දිවයින පුරා ව්‍යාප්ත වීම සංවිධානගත සන්නිවේදන ක‍්‍රමවේදයන් ප‍්‍රදේශීය හා ප‍්‍රත්‍යන්ත සීමා මායිම් දක්වා ව්‍යාප්තව පැවතීම සාධකයන්ය. උතුරු වෙරළ ජම්ඹුකෝලපට්පන දක්වා ද දකුණු වෙරළේ මාගම හා ගොඩවාය නැගෙනහිර හා බටහිර දිග වෙරළ තීරයේ වූ වරායවලට දක්වා වූ ගමනාන්තයන් ද, ශී‍්‍රපාද ස්ථානය දක්වා කඳු මස්තකයන් දක්වා වන්දනාමාන සඳහා වූ මාර්ග භාවිත වීම රජාකීය අනුග‍්‍රහය යටතේ එම මාර්ග සංවර්ධනයවීමත් පිළිබඳ වංශකතා සහ ඇතැම් සෙල්ලිපි සාධක ද වේ.

අනුරාධපුර නගරය සිට උතුරු මහා මාර්ගයේ ගමනාන්තය වූයේ උතුරු වෙරළේ පිහිටි ජම්බුකොලපට්ටනයයි. මෙම මාර්ග සබඳතාව ඌරාතොට වරායන් ද තදාසන්න සෙසු දූපත් සමග සම්බන්ධ විය. උතුරේ වරාය සමග නිරන්තර සබඳතා පවත්වන ලද බවත් පරිපාලන අවකාශීය සීමාවන් කරා මාර්ග ව්‍යාප්තව පැවති බවත් නිරන්තරයෙන්ම මෙම මාර්ග භාවිතයේ පැවතින. ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 3 වන ශත වර්ෂයේ  ශී‍්‍ර මහා බෝධිය මෙරටට වැඩම වීම සන්සිද්ධිය එ් වන විට දිවයිනේ උතුරු සීමාවේ දඹකොළපටුන සිට අනුරාධපුරයට වූ මාර්ග සබඳතාව සහ රෝහණයේ කජරගාම, චන්දනගාමයට ද අනුරාධපුර රාජකීයත්වය සමග වූ සබඳතාවේ සන්නිවේදනය මහාවංශය වාර්තා කරයි. බුද්ධඝෝෂ හිමියන්ගේ සම්මෝහවිනෝදනී අට්ඨකතාවට අනුව ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 1 වන ශත වර්ෂයේ සිදු වී යැයි විශ්වාස කරනු ලබන දුර්භික්ෂ අවස්ථාවල දී ඉන්දියාවේ විහාරාරාම කරා යාමට භික්ෂූන් වහන්සේලා නැව් නැංගේ ජම්බුකෝල පට්ටනයෙනි. එ් සඳහා ජම්බුකෝලපට්ටනයේ නැව් සාදන ලද බවත් එහි සඳහන් වේ. රාජාවලිය සඳහන් පරිදි පළමු වන ගජබා (ක‍්‍රි. ව. 114-136) රජු  සමයේ සොලීරට ආක‍්‍රමණය කිරීම සඳහා මෙම මාර්ගය ඔස්සේ යාපා පටුනට ගිය බව අනුමාන කෙරේ. ධාතුවංශයට අනුව කිත්සිරිමෙවන් (ක‍්‍රි.ව.551-569) රජ දඹකොළපටුනෙන් දිවයිනට ගොඩබැස අනුරාධපුරයට දළදාව රැගෙන ආවේ ද මෙම මාර්ගය ඔස්සේ ය. ඌරාතොට (කයිට්ස්) වරායේ කාර්යභාරයේ දී ප‍්‍රධාන ගොඩබිම් මාර්ගය සමග එම වරායේ සබඳතාව කෙරෙහි ද මාර්ග අවධානය යොමු කළ යුතු වේ. රජුගේ පරිපාලන අවකාශීය කලාපය තුළ මාර්ග ඉදි කිරීම හා නඩත්තු කිරීම් හා උතුරු සීමාව දක්වා ව්‍යාප්තව පැවතිණ. 1 වන පරාක‍්‍රමබාහුගේ නාගදීප දෙමළ සෙල්ලිපිය අනුව ඌරාතොට, ඉන්දියානු වෙළෙඳුන්ගේ නැව් ගොඩ බසින ලද ප‍්‍රධාන තොටුපලක් වූ බවත් අශ්වයින් සහ ඇතුන් ගෙන එන නැව්වලට රජු  විශේෂ සැලකිලි දැක් වූ බවත් සඳහන් වේ. එමෙන්ම දකුණු ඉන්දියාව ආක‍්‍රමණය කිරීම සඳහා පරාක‍්‍රමබාහු රජු උරාතොට වරායේ නැව් තනවන ලද බවත්, වෙරළ නැව් කර්මාන්ත ශාලාවක් සේ දිස් වු බවත්, මහාවංශයේ සඳහන් කර ඇත.

අනුරාධපුර යුගයේ දී දිවයිනේ අන්තර්ජාතික වෙළෙඳ වරාය සහ එම වෙළෙදාමට සම්බන්ධ උප වරායන් පිහිටි බටහිර වෙරළ කලාපයට විවෘත වූ මාර්ග ජාලයක් විය. මේ නිසාම බටහිර වෙරළට මුහුණ ලා නගරයේ ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ වීථිය බටහිර කොටු පව්රට පිටතින් උතුරු දකුණු දිශාගතව පිහිටා තිබිණ. මහාතිත්ථ ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ මාර්ගය හා සම්බන්ධ මාර්ග සැලස්ම ඇතුළු නගරයෙන් උතුරු හා දකුණු ප‍්‍රදේශයේ දී දිවයිනේ සිව් දෙසින් එන ප‍්‍රධාන මාර්ග සහ අතුරු මාර්ගවලට සම්බන්ධ වන පරිදි නිර්මාණය කරන ලද්දකි. සම කාලීන අර්ථිකයේ භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයත්, අපනයනයත් හා සම්බන්ධ රාජ්‍ය ආර්ථික ප‍්‍රතිපත්ති කි‍්‍රයාත්මක කිරීමටත්, නගරයේ වූ රේගු කාර්යාලවල කාර්යභාරය මනාව පවත්වා ගෙන යාමටත් මාර්ග ජාලයේ ක‍්‍රමවත් භාවය බෙහෙවින් ම උපකාරී විය. ක‍්‍රිස්තු පූර්ව තුන්වන ශත වර්ෂයේ අවසාන භාගයේ සහ දෙවන ශත වර්ෂයේ දී ඇතිවන දේශපාලන අස්ථාවරත්වයත් සමග දිවයිනට ගොඩ බසින ලද විදේශීය සේනාවන් මහාතිත්ථ (මාන්තායි) සිට අනුරාධපුරය බලා සේනා සංවිධානය ද වරායන් හා සමග සම්බන්ධ මාර්ග පිළිබඳ සාධකයෝ ය.

වෙළෙඳ වීථියට සම්බන්ධව මහාතිත්ථයට මගන හා උරුවෙල වරායනට ප‍්‍රධාන මාර්ග තුනක් විය. මහාතිත්ථ වරායට වූ ප‍්‍රධාන මාර්ගයට ප‍්‍රවේශ විය හැකි දිවයිනේ විවිධ ප‍්‍රදේශ වලින් අපනයන භාණ්ඩ අනුරාධපුර බටහිර වෙළෙඳ මාර්ගයට එක්රැස් කර ගැනීමට හැකි වන පරිදි සමස්ත නාගරික මාර්ග ජාලයම එකිනෙකට සම්බන්ධ වී පැවතීම නිසා මෙම වීදිය දෙ පස වෙළෙඳ සල්පිල් සහ ආනයන හා අපනයන වෙළෙඳ භාණ්ඩ සඳහා ගබඩා පහසුකම් සපයා තිබුණා විය හැකි ය. ප‍්‍රත්‍යයන්ත හා නගරාසන්න ප‍්‍රදේශවලින් ප‍්‍රධාන මාර්ග ඔස්සේ නගරයට පැමිණෙන වෙළෙඳ භාණ්ඩ රැගත් ගැල් වරාය කරා ප‍්‍රවාහනයේ දී එකිනෙකට සම්බන්ධ වූ මෙම මාර්ග ජාලය රේගු පරිපාලනයකට යටත් කර තිබුණා පමණක් නොව මාර්ග අතර අන්තර් සබඳතා ව ද නිර්මාණය වී තිබිණි.

මහාතිත්ථ වෙළෙද මාර්ගය නගර සීමා ප‍්‍රදේශයේ දී උස් කර තනා තිබිණ. වාරි ඇලවල් හා නගරයේ බටහිර දෙස සිට මල්වතු ඔයට ගලා එන කුඩා ඇල මාර්ග හරහා ගලින් කරන ලද පාලම්වලින් ද යුක්ත විය. පෙරිමියන්කුලම සහ පලුගස්වැව ප‍්‍රදේශයේ වූ ගල් පාලම් 1891 සහ 1893 ගවේෂණ තොරතුරු පදනම් කර ගනිමින් සිතියම් ගත කර ඇත. 1891 දී කරන ලද මෙම ගවේෂණයේ දී මාර්ගය දෙපස ඍජුකෝණාඝ‍්‍රාකාර ගොඩනැඟිලි පාදම්වල නටබුන් හමු වී ඇත. මෙම ගොඩනැඟිලි බොහෝවිට සල්පිල් හෝ අපනයනය සඳහා වූ වෙළෙඳ භාණ්ඩ ගබඩා කෙරෙණු ගොඩනැඟිලි ලෙස අනුමාන කෙරේ. නැගෙනහිර වෙරළ ප‍්‍රධාන වරාව වූ ගෝකර්ණ තිත්ථයට වූ වෙළෙඳ මාර්ගයේ ද, මේ හා සමාන ලක්ෂණ දක්නට ඇත. පිටත නගරයේ ද උතුරු කොටු පවුරට උතුරින් විහි දී යන මාර්ගය දෙපස ඇති ඍජුකෝණාඝ‍්‍රාකාර ගොඩනැඟිලි පාදම් එවක පැවති සල්පිල් ලෙස හඳුනා ගෙන ඇත. එම මාර්ගය පොළොන්නරුව අගනගරයේ ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ වීදිය වේ. මාර්ගය ගෝකර්ණතිත්ථ (ත‍්‍රිකුණාමලය) හා එයට දකුණින් වූ ලංකාපටුන වරායන් හා උපවරායන් කරා යා යුතු වූයේ පොළොන්නරුව නගරයේ සිට උතුරු දිගට ව්‍යාප්ත වූ මෙම මාර්ගය ඔස්සේය. කාවන්තිස්ස රජු සමයේ සිට මාගම සිට රජරටට වූ මාර්ග සබඳතාව මහාවංශය අවස්ථා කිහිපයකම වාර්තා වේ. දුටුගැමුණු රජුගේ හමුදා රෝහණයේ මාගම සිට අනුරාධපුරය දක්වා ගමන් කළ මාර්ගය ලෙස මහාවංශය එන ස්ථානනාම දැනට අනාවරණය කර ගෙන ඇති රෝහණ මහා මාර්ගයේ ස්ථානනාම සමග ගැලපේ. බොහෝ  ස්ථානවල නිශ්ශංකමල්ල රජු විසින් ස්ථාපනය කරන ලද ගව් කනු හමු වී තිබීම නොකඩවාම මෙම මාර්ග භාවිතයේ පැවතීම පිළිබඳ සාධකයන් වේ. වංශකතා තොරතුරු ද අනුව රජරට රාජකීයයන් නිරන්තරයෙන්ම මහියංගන විහාරස්ථානය වන්දනා කිරීම සඳහා මෙම මාර්ගය භාවිත කළහ. මහාවංශයට අනුව මහියංගන චෛත්‍ය දේවානම්පියතිස්ස රාජුගේ සහෝදරයකු විසින් ඉදි කරනු ලබන අතර එතැන් සිට 6 වන පරාක‍්‍රමබාහු දක්වා රජවරුන් විසින් වරින් වර ප‍්‍රතිසංස්කරණයන් වැඩි දියුණු කිරීම් කරන ලදී. 4 වන කාශ්‍යප රජුගේ හෝපිටිගමුව ලිපිය අනුව ද මහියංගනය මෙම මාර්ගයේ ප‍්‍රධාන සන්ධිස්ථානයක් වේ. මෙම මාර්ග සබදතාව මාගම පමණක් නොව ගොඩවාය තොටමුණ දක්වා දිවයිනේ දකුණු වෙරළ දක්වා ව්‍යාප්තව පැවතිණ. මෙම මාර්ග සිතුල්පව්ව වැනි ප‍්‍රාදේශීය ප‍්‍රධාන විහාරස්ථාන සමග ද සම්බන්ධ විය.

මාර්ග හා සම්බන්ධ යටිතල ව්‍යුහය පිළිබඳ සාධක

ජල මාර්ග හරහා යාමේ දී භාවිත කළ ක‍්‍රමවේදයන් රාජ්‍යයේ ප‍්‍රවාහන මාර්ග පද්ධතිය ව්‍යාප්තිය සහ දිශානතීන් හඳුනා ගැනීමේ දී වැදගත් වේ. ගංගාවන් හරහා ඉදි කර තිබි විශාල පරිමානයේ ගල් පාලම් ස්ථාවර මාර්ග පවත්වා ගෙනයාමේ ප‍්‍රධාන පුරාවිද්‍යාත්මක සාධකයකි. කුඩා දියපාරවල් හා ඇතැම් තැනක භූ දර්ශන ප‍්‍රවේශයන් උපයෝගී කර ගනිමින් ගංගා හරහා පිහිටි ගල් තලාවල ඉදි කළ මහා පරිමාන දැව පාලම් සහ ඇල මාර්ගවල දැවයෙන් කළ පාලම් ද කාලනුරූපව මාර්ගවල ව්‍යාප්තියට අදාළ වේ. ඇතැම් මාර්ග වෙන් වෙන්ව වර්ධනයවීම ද කාලීන ආර්ථිකයේ ජල පහසුකම් ස්ථාවරවීම හා ව්‍යාප්තියට සමගාමීව චංචලවීම සිදුවිය. ඓතිහාසික මාර්ග රටාව තුළ ගල් හා දැව පාලම්, අම්බලම්, ගව් කනු, මාර්ග දිගේ පිහිටි විහාරාරාම සහ වැව් ව්‍යප්තිය තවදුරටත් ඉතිරිව පවතින පුරාවිද්‍යාත්මක සාධකයන් වේ.

දිවයිනේ බොහෝ ප‍්‍රධාන මාර්ගවල මෙන් අධිනාගරීකරණ කලාපයේ ප‍්‍රධාන මාර්ගයන්හි ද ගව්කණුු  සිටුවා අම්බලම් පිහිටුවා තිබිණ. මෞර්ය යුගයේ සිට භාවිතයට ගැනුණ පාටලීපුත‍්‍ර සිට පෙෂවෝර් දක්වා දිව යන මහා මාර්ගයේ (Grand trunk road) මගීන්ගේ පහසුව සඳහා සෑම සැතපුම් 2.5 (හෝ සැතපුම් 3 කට අඩු දුර ප‍්‍රමාණයකට) කටම ගල් කණුවක් බැගින් පිහිටුවා තිබූ බව සඳහන් වේ. මෙම ගල් කණු වර්තමාන සැතපුම් කණු (kos miner) හා සම වේ. මෙම ක‍්‍රමවේදය ශී‍්‍ර ලංකාවේ භාවිත වූ බවට පුරාවිද්‍යාත්මක සාධක ප‍්‍රධාන මාර්ග කිහිපයකින් වාර්තා වී ඇත. මහාතිත්ථ වෙළෙඳ මාර්ගයේ අභයගිරියට උතුරින් මාර්ගයේ පසෙකින් සිටුවා තිබු හුදෙකලා ගල් කණුුව, විජයාරාම විහාර සකීර්ණය ආසන්නයේ ද, ගව් කණුවක නටබුන් හමු වී ඇති ගව් කණුුවක් ලෙස බෙල් හඳුනා ගෙන ඇත. අනුරාධපුර නගර සීමාවේ, ප‍්‍රධාන මාර්ගවල ස්ථාන කිහිපයකින් ලැබී ඇති ගව් කණු සහ රෝහණ මහා මාර්ගයේ පොළොන්නරු යුගයේ පිහිටු වන ලද ගව් කණු ද දිවයිනේ ප‍්‍රධාන මාර්ගයන්හි පසෙකින් ගව් කණු සිටුවා තිබීම ක‍්‍රමවේදය නොකඩවා පැවති බව හෙළි කරන සාධකයන් වේ. නිශ්ශංකමල්ල රජුගේ හැට දා ගේ වාහල්කඩ ලිපියේ එන ටැම් හිදුවා අකුරු කොටවා නිශ්ශංක ගව් යයි නම් කොටැ යන පාඨයත් ගවේෂණ මගින් සොයා ගෙන ඇති රජුට අයත් රෝහණ මාර්ගයේ හා නැගෙනහිර මාර්ගයේ ගව්කණු සමුහයත් එ් බව තවදුරටත් තහවුරු කරයිි. බටහිර වෙරළේ මහාටිත්ථයට දකුණු දිගින් පිහිටි මනග උපවරායට වූ මාර්ගයේ ගව් කනු කිහිපයක් මහවිලච්චිය වැව ආසන්නයේද සැතපුම් 8ක පමණ දිගින් යුත් පැරණි මාර්ග නටබුන් වර්තමාන අරිප්පු මාර්ගයට යටව ඇත.

උතුරු මාර්යේ අභයගිරි මුරගේ (ආරක්ෂක කුටිය) ලෙස හඳුනා ගෙන ඇති ගොඩනැගිලි නටබුන්වලට යාබඳ ව ඍජුකෝණාඝ‍්‍රාකාර ගොඩනැගිලි පාදම මත දැවයෙන් කර තිබු අම්බලමක් පිළිබඳ ව සාධක වාර්තා වේ. 1893 දී අභයගිරි විහාර භූමියෙන් සොයා ගන්නා ලද, මහසෙන් රජු (ක‍්‍රි.ව. 274-301) සමයට අයත් කිරිගරුඬ ඵලක ලිපියේ සඳහන් ‘මහාවත චතුස්ශාලා’ යන්න අර්ථ දැක්වෙන්නේ මහා මාර්ගයේ පසෙක ගොඩනඟන ලද සතර දොරටුවලින් විවෘත වූ ශාලාවක් හෝ අම්බලමක් ලෙස ය. මෙයට ආසන්නයේ පලුගස්වැව ප‍්‍රදේශයේ ද, ගල් තලාවක් මත දක්නට ලැබුණු දිගින් අඩි 30ක් හා පළලින් අඩි 22ක් පමණ වූ පාදම අම්බලමක නටබුන් බව බෙල් වාර්තා කර ඇත. මෙම අම්බලම තුළ, පොළොව මට්ටමේ සිට අඩි 4ක උසින් යුත් ගල් කණුව, මගීන්ගේ ජල පහසුව සඳහා වූ පින්තාලිය හෝ පැන්තාලිය තැබීමට භාවිත කළා විය හැකි ය. නගාරාශ‍්‍රීත කලාපයේ අම්බලම් ගොඩනඟා තිබුණේ මාර්ග සන්ධි ස්ථානයන්හි ය. මහාතිත්ථ වෙළෙඳ මාර්ගයට ද, ජම්බුකෝලපට්ටන දක්වා දිවෙන උතුරු මහා මාර්ගයේ දතුනමංහන්දි දෙකක පිහිටා තිබුණු අම්බලම්වල පාදම් බෙල් වාර්තා කර ඇත. නගරයට උතුරු දිගින් විජයාරාමයත්, උතුරින් පිහිටි කිරිබත්වෙහෙරත්, නැගෙනහිරින් අසෝකාරාමය සහ පංකුලියත් යන විහාරාරාම හා සම්බන්ධ මාවත් උතුර මහා මාර්ගයට සම්බන්ධ වන සතර මංසන්ධියේ තවත් අම්බලමක් පිහිටා තිබිණ. රසවාහිනී කථාවස්තුවක මෙම ප‍්‍රදේශයේ වූ සතර මංසන්ධියක් පිළිබඳ ව සඳහන් වේ. දිවයිනේ නැගෙනහිර සහ ඊසාන දෙසින්, දුර බැහැර සිට එන ගම්වාසීනට මෙම අම්බලම් වැදගත් වුවා මෙන්ම ඉහත කී විහාරාරාමවලට යාමට කෙටි මාර්ග ලෙස මල්වතු ඔය කුඩා ගල් පාලම්වලින් සම්බන්ධ වන අඩිපාර හා අතුරු මාර්ග භාවිත කළ හැකි විය.

නගර සීමාව තුළ පිහිටි අම්බලමක් හා ගව්කණු පිළිබඳ සාධක දකුණු මහා මාර්ගයේ තිසාවැව ප‍්‍රදේශයෙන් වාර්තා වේ. නිශ්චිත වශයෙන් ම දෙවන පරාක‍්‍රමබාහු (ක‍්‍රි.ව. 1236-1270) රජ සමයේ රචනා කරන ලදැයි පිළිගැනෙන හත්ථවනගල්ල විහාරවංශය සහ සම කාලීන ජාතක අටුවා ගැටපදය ද, සඳහන් කරන පරිදි තිසාවැව ආසන්නයේ දැව පාලමක් සහ ඒ ආසන්නයේ අම්බලමක් ද පිහිටා තිබිණ. දකුණු මහා මාර්ගයට සම්බන්ධ මෙම දැව පාලම තිසාවැව ආසන්නයේ ජය ගඟ හරහා හෝ ඇතැම් විට මල්වතු ඔයට ගලා බස්නා ඇල මාර්ගයක් හරහා ගල් කණු යොදා ගනිමින් දැව අතුරා නිමකර තිබු බව ජාතක අටුවා ගැටපදය මෙම පාලම ‘පුවරහෙය’ යනුවෙන් හඳුන්වා දී තිබීමෙන් අනුමාන කළ හැකි ය. අනුරාධපුර නගරයේ සිට දක්ඛිණ දේශයට හා උරුවෙල පටුන්ගම වෙත ගමන් කළ ප‍්‍රධාන මාර්ග මෙම පාලම හරහා වැටී තිබිණ. දකුණු මාර්ගයේ දෙවන අම්බලම දකුණු නගර සීමාවෙන් ඔබ්බෙහි වූ නටබුන් ආසන්නයේ් පිහිටා තිබිණ.

නිශ්ශංකමල්ල (ක‍්‍රි.ව.1187-1196) රජුගේ හැට දා ගෙය වාහල්කඩ ලිපියෙහි තුන් රජය නියත පරිද්දෙන් බලාවූද නියත කොටැ ටැම් හිඳුවා අකුරු කොටවා නිශ්ශංක ගව් යයි නම් කොටැ යනුවෙන් රජු විසින්ම දැක බලා ස්ථිර කර තුන් රජයේ ම මාර්ගවල ගව් කණු සිටුවන ලද බව සඳහන් වේ. එම රජුගේ ගල්පොත ලිපියට අනුව තුන් රජයේ මාර්ග කඳුකර, වනාන්තර, ඇලෙදාළ ගංගා හා වගුරු බිම් නිසා ගමන් කිරීමට දුෂ්කර මාවත් බව ද සඳහන් කර ඇත. අම්බලම් හා පාලම් තැනීම පිළිබඳ තොරතුරු රාජකීය අනුග‍්‍රහය යටතේ ම සිදු වු බවට සාධක 2 වන පරාක‍්‍රමබාහු (ක‍්‍රි.ව.1236-1270) රජ සමයේ වාර්තා වී තිබේ. රජු විසින් දිවයිනේ බොහෝ තැන්හි අම්බලම් කරවා පාලම් තනවා, මහවනය කපා මහා මාර්ග කරවූ බව මහාවංශයේ සඳහන් වේ. රජුගේ දේවපතිරාජ නම් සෙනෙවියා විසින් ශ‍්‍රී පාද මාර්ගයේ කණමැදිරි ඔය, උලපනේ, අඹගමුව, යන ස්ථානවල ශක්තිමත් දැව පාලම් ඉදි කරන ලද අතර එ්වාට පියසි ආවරණ ද යොදා තිබිණ.

වියළි කලාපය හරහා ගලා බස්නා ගංගාවන්  හරහා ඓතිහාසික යුගයට අයත් ගල් පාලම් 22ක් භූගෝලීය පිහිටීම ගවේශන මගින් සොයා ගෙන ඇත. උතුරු මහා මාර්ගයේ හාල්පාන් ඇල, මල්වතු ඔය, කනදරා ඔය, මල්වතු ඔය අතු ශාඛාව තුලාවැලිය, කල්ආර, පාවක්කුලම් හා උලුක්කුලම් යන ගල් පාලම් උතුරු මහා මාර්ගයයේ යටිතල ව්‍යුහයට සම්බන්ධ විය. නැගෙනහිර ප‍්‍රධාන මාර්ගයේ අනුරාධපුර නැගෙනහිර ෙදාරටුවට සම්බන්ධ මල්වතු ඔය ගල් පාලම මහකනදරා ඔය සහ හුණුකනදරාව හරහා වූ පාලම්ද යාන් ඔයේ කොන්ගොල්ලෑව හා පරංගියාවාඩිය පාලම් ද ගෝකර්ණතිත්ථ දක්වා මාර්ගය සළකුනු කරයි. නැගෙනහිර වෙරළේ ගෝකර්ණ වරායට උතුරු දිගින් වූ පල්ලවවංක සහ මෙතෙක් හඳුනා නොගත් වරායන් ලෙස කි‍්‍රයාකාරීව පැවති වරායනට සම්බන්ධ පාලම් තුනක් යාන් ඔය හරහා වැටී ඇත. කි‍්‍ර ව 7 වන ශත වර්ෂයේ පමණ සිට ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ වෙළෙඳ අධිකාරියේ ඇතිවූ වෙනස්වීම සහ අගනගරය අනුරාධපුරයෙන් පොළොන්නරුවට මාරුවීමත් නැගෙනහිර වෙරළ කලාපයේ වරායවල වැඩි වැදගත්කමක් ගැනීමට හේතු වූවා විය හැකිය.

නගරට ඊසාන දෙසින්  සන්ගිලිකනදරා ඔය (මල්වතු ඔය ශාඛාවන් වන) හරහා ගල් පාලමින් මොර ඔය හරහා රබෑව දී ද යාන් ඔය හරහා දෙමෝදර දී ද ගල් පාලම් හරහා පල්ලවවංක වරායට ප‍්‍රධාන මාර්ගයක් වැටී තිබිණ. මෙම මාර්ගයෙන් බෙදී යන තවත් මහා මාර්ගයක් කොකිලායි දෙසට වැටී තිබිණ.එය සළකුනු වන්නේ යාන් ඔයේ මෝරගම ගල් පාලමිණි. නැගෙනහිර ප‍්‍රධාන මාර්ගයෙන් බෙදී යන තවත් මාර්ගයක් යාන් ඔයේ කිඹුල්පිටියාව ගල් පාලමින් පල්ලවවංක වරායට සම්බන්ධ වේ. නැනෙහිර ප‍්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධවූ මාර්ගයක් කන්තලේ ආර හරහා (සමනල පාලම ප‍්‍රදේශයේ දී) ගල් පාලමින් සේරුවිල හා ලංකාපටුනට මන් කළ හැකි පැරණි මාර්ගයක් විය

කායන්කර්නි ගල් පාලමට අයත් සාධක

නැගෙනහිර වෙරළ කායන්කානිවල ඇති පුල්ලිපොත ආර හරහා ගල් පාලමින් පොළොන්නරුව සිට කසාතොට හරහා වාලචිචනේ මුහුදු ප‍්‍රදේශයට වූ මාර්ග සබඳතාව ඇතැම්විට පොළොන්නරු අගනගරයවීමත් සමග වැඩි වැදගත්කමක් හිමිවූවා විය හැකිය. මෙම මාර්ගය දිගේ ජනාවාස අඩු වුවද නොකඩවාම විහාරාරාමවල පිහිටිම සහ කුඩාවැව් ව්‍යාප්තිය ද ස්ථාවර යටිතල ව්‍යුහයක් ස්ථාපනය වී පැවතිණ.  මෙම මාර්ගය රෝහණ මහා මාර්ගයට ද සම්බන්ධ වූ අතර සේරුවිල දෙසට යාමේදීද භාවිතා කළ හැකිවීම නිසා අන්තර් ප‍්‍රදේශ මාර්ග ජාලයේ වෙළෙඳ සබඳතා සඳහා වූ යටිතල ව්‍යුහය ලෙස හඳුනාගත හැකි වේ.

අගනගරයේ සිට මල්වතු ඔය වම් ඉවුර ඔස්සේ වැටී තිබුණු මහාතිත්ථ ප‍්‍රධාන වෙළෙඳ මාර්ගයට තන්තිරමලේ ගල් පාලමින් මහාතිත්ථ වෙළෙඳ නගරයේ දකුණු ෙදාරටුවට සම්බන්ධ විය. අන්තර්ජාතිික වෙළෙඳ ජාලය සමග පැවති සම්බන්ධතාව නිසා මනා පාලනයකට යටත් වූ ක‍්‍රමානුකූල මාර්ග ජාලයක් යේ ප‍්‍රධානම පුරාවිද්‍යාත්මක අවශෙෂයන් කලා ඔයේ පාලම්කඩවල ගල් පාලම ස නගරය තුළ ස්ථාපනය වී පැවතිණ. අනුරාධපුර සිට උරුවෙල වරායට වූ මාර්ගයේ සිට වෙරෙදගොඩ විහාරයට වූ මාර්ගයේ නටබුන් වාර්තා වී ඇති අතර කරෙයිතිවි හා පෙරිවිල්ලූවල ද මාර්ග  සළකුනු 1920 දී වාර්තා කර ඇත. බෝහියර් 1924 දී මෙම මාර්ග සබඳතාව කල්ප්ටිය දක් වූ බව මාර්ග නටබුන් අනුව හඳුනා ගනී. කලා ඔයේ රදාතොට ගල් පාලම හා එම මාර්ගයේ දකුණු දිග විහිදීමට සම්බන්ධ සියඹලන්ගමු ඔය මුදින්නේගම පාලම ද අනුරාධපුර සිට දක්ඛිණ දේශයට වූ මාර්ගයේ ටිතල ව්‍යුහය වේ. මෙම මාර්ගය වර්තමාන අනුරාධපපුර කුරුණෑගල මාර්ගයට සමගාමීවේ. ප‍්‍රධාන විහාරාරාම මෙන්ම බලල්ල සිට පාදෙණිය දක්වා අම්පලම් ද තවදුරටත් ඉතිරිව ඇති සාධකයන් වේ.

අනුරාධපුර නගාරාශ‍්‍රිත කලාපයේ වාරිමාර්ග පද්ධති පුළුල් වීමත් සමග වඩාත් සංකීර්ණ වු මාර්ග ජාලයක් නිර්මාණය වුවා විය හැකි ය. එනම්, නුවරවැව සිට මහගල්කඩවල දක්වා වාරි ඇල සහ කනදරා වැව සිට මහගල්කඩවල වැවට සම්බන්ධ වාරි ඇලවල් ඉදිවීමත් සමග එම ඇල ඉවුරු අධිනාගරීකරණ කලාපයේ ජනාවාස අතර මාර්ග ලෙස ප‍්‍රයෝජනයට ගැනුණු අතර නගරාසන්න කලාපයේ මල්වතු ඔය හරහා බැඳි අමුණු ද, මාර්ග ලෙස භාවිත වන්නට විය. ශ‍්‍රී ලංකාවේ වාරි මාර්ග දැල් රටාව ප‍්‍රාදේශීය ප‍්‍රවාහන ජාලය සමග සැළසුම්ගත සබඳතාවක් ගොඩනගා ගැනීම සඳහා රජකීය මැදිහත්වීම යටතේ සිදුවූවා ද යන්න පිළිබඳ ව මෙතෙක් ශ‍්‍රාස්ත‍්‍රීය පර්යේෂණයකට ලක් වී නැත. එසේ වුව ද ඇතැම් අවස්ථාවල දී ආරම්භයන් හා අවසානයක් නොපෙනෙන වියළි කලාපය පුරා ව්‍යාප්ත ව පැවති ලොකු කුඩා වාරි ඇල මාර්ගවල ඉවුරු ඓතිහාසික යුගය තුළ දිවයිනේ ප‍්‍රවාහන ජාලයට ඝෘජුව ම සම්බන්ධ ව පවතින්නට ඇතැයි අනුමාන කළ හැකි ය. චීන ශිෂ්ටාචාරයේ විස්තෘත ව්‍යාප්තියකින් යුත් කෘෂිබිම් අතර සැළසුම්ගත මාර්ග ජාලයන් ලෙස වාරි ඇල මාර්ගවල ඉවුරු එ්වායේ පළල අනුව මාර්ග පද්ධතියට සම්බන්ධ කර ගැනීම ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ දෙවන ශත වර්ෂයේ සිට පැවති බව අනාවරණය කර ගෙන ඇත.

මාර්ග ඉදිකිරීම නඩත්තුව හා පවත්වාගෙනයාම

ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 4 වන සියවසේ දී ලියන ලද කෞටිල්‍යගේ අර්ථශ‍්‍රාස්ත‍්‍රයේ රජු විසින් ජාතික හා ප‍්‍රාදේශීය මධ්‍යස්ථාන සම්බන්ධ කර ගනිමින් භාවිතයේ අවශ්‍යතාවට ගැලපෙන පරිදි මාර්ග ඉදි කළ යුතු බව සඳහන් වේ. අගනගරය තුළ, යුද හමුදා මූලස්ථානවල, වරාය, අලි ඇතුන් හා වෙනත් සතුන් ගෙන යන රථ සඳහා (ප‍්‍රමාණවත් පළලින් යුත්) සහ වෙළෙද (ජල මාර්ග හා ගොඩබිම් මාර්ග) මාර්ග ආදී  සියලු මාර්ගයන් ඉදි කිරීම්, පාලනය, පවත්වා ගෙනයාම අධිරාජයා විසින් කළ යුතු අතර වෙළෙඳ මාර්ගවල යන ගැල් සමුහයන් සොරුන්ගෙන් ආරක්ෂා කිරීම සඳහා වූ ක‍්‍රියා මාර්ග ද රජුට අයත් කාර්යභාරයට අයත් වේ.

මාර්ග පවත්වා ගෙන යාම හා පරිපාලනය පිළිබඳ සාධක අගනගරය තුළින් ආරම්භ කිරීම වඩාත් වැදගත් වේ. නගරය තුළ මාර්ග ඉතා උසස් මට්ටමින් පවත්වා ගෙන යන ලද බව කි‍්‍රස්තු වර්ෂ 5 වන ශතවර්ෂයේ දී අනුරාධපුර ඇතුළු නගරයේ වීදි හොදින් සමතලා කර තිබු අතර උසස් නිමාවකින් යුක්තව පැවති බව පාහියන් (Fa-Yüan) භික්ෂුව වාර්තා කර ඇත. මාර්ග සන්ධිස්ථාවල ස්තූප, ධර්මශාලා පිහිටුවා තිබූ බව ද, වාර්තා කර ඇති අතර එ් සඳහා පුරාවිද්‍යාත්මක සහ ඓතිහාසික තොරතුරු ද වේ. මාර්ග උස් පහත් වන ස්ථානවල පඩිපෙළ යොදා තිබිණ. නගර සීමාව තුළ ඉදිකර තිබූ වීදි ගල් ඵලක අතුරා තිබි අතර ඇතැම් වීදි දෙපස ප‍්‍රාකාර බැමි යොදා තිබූ බව මෑත කාලීන කැනීම් මගින් අනාවරණය කර ගෙන ඇත. ගල් පුවරු අතුරා ප‍්‍රාකාර බැමි යොදා ඉදි කර තිබූ වීදිවල නටබුන් අගනගරයෙන් හමු වී ඇත. අගනගරයේ පිට නගර සීමාව සහ ඇතැම් විට ඉන් ඔබ්බට ද මාර්ග ක‍්‍රමානුකූලව ඉදි කර තිබූණි. 1887 දී කේව් පෙන්වා දි ඇති පරිදි අනුරාධපුර තොලුවිල ප‍්‍රදේශයේ වූ මාර්ගයක ගල් ඵළක අතුරා, සෝදායාම වළක්වාලීම පිණිස මග දෙපස උස්ව සිටින සේ ගල් පුවරුවලින් ආවරණය කර, උස් පහත් වන ස්ථානවල පඩි කිහිපයක් ද යොදා ඉදි කර තිබිණි.

රිටිගල පෙත්මං

උසස් නිමාවෙන් යුත් වීදි හා මාවත් ප‍්‍රධාන විහාරාරාම සංකීර්ණ තුළ පැවති බවට අදත් හඳුනාගත හැකි සාධක පවතී. රිටිගල විහාර සංකීර්ණය තුළ ඇති ක‍්‍රමානුකූලවූත්, උසස් නිමාවෙන් යුක්තවූත්, පෙත්මං සහ මාවත් ඉහළ තාක්ෂණික නිපුණතාවන් ප‍්‍රකට කරන ප‍්‍රධාන උදාහරණයක් වේ. තාක්ෂණික ක‍්‍රමවේදයන් ස්ථානීය භූ දර්ශනය සමග මනා ලෙස ගැලපෙන පරිදි භාවිත කර තිබීම නිසා යාවජීව බව රැකී ඇත. ජාතික මාර්ග පද්ධතියේ දී මෙන්ම මෙහි දී කුඩා ඇල මාර්ග හරහා ගල් ඵලකයන් භාවිත කර ඇති අයුරු රිටිගල සහ රජගල විහාර සංකීර්ණ තුළ මාර්ග පද්ධතියවල දක්නට ලැබේ. සීගිරිය පර්වතය වෙත දිව යන ප‍්‍රවේශ මාර්ග, මිහින්තලේ කළුදිය පොකුණ ආදී විහාර සංකීර්ණය තුළ දක්නට ඇති මාර්ග, තිරියාය ස්තූපය වෙත ඊසාන-නිරිත දිශානුසාරී ව පිහිටුවා ඇති ප‍්‍රවේශ පියගැට පෙළ දෙක ද, මාවත් සඳහා එම ස්ථානවල වූ භූ දර්ශයන් මනා ලෙස ගලපා ගැනීම පිළිබඳ ව සහ මාවත් ඉදි කිරීම් තාක්ෂණික නිපුණතාවන් ද ප‍්‍රකට කරවන සාධකයන් කිහිපයක් වේ.

චීන, රෝම ශිෂ්ටාචාරවල මෙන්ම ඉන්දියාවේ මෞර්ය අධිරාජ්‍යයේ ද ප‍්‍රධාන මාර්ග ඉදි කිරීම පාලනය, පවත්වා ගෙනයාම රාජකීය පාලනය යටතට අයත් විය. ශ‍්‍රී ලංකාවේ මාර්ග පද්ධති සම්බන්ධයෙන් නගර සැලසුම්වල අංගයක් ලෙස මාර්ග ඉදිකිරීම් පිළිබඳ ව අන්තර්ගත තොරතුරු හැරුණු විට රජවරු විසින් දරන ලද දායකත්වය පිළිබඳ තොරතුරු පුරාවිද්‍යාත්මක මූලාශ‍්‍රයවල සහ වංශකතාවල සඳහන් වන අවස්ථා ඇත. ප‍්‍රධාන මාර්ගවල ගව් කණු ස්ථාපනය කිරීම, පාලම් ඉදි කිරීම, නගර සීමාවේ මාර්ග සන්ධිස්ථානවල, ප‍්‍රාදේශීය සහ ප‍්‍රත්‍යන්ත ප‍්‍රදේශවල අම්බලම් ඉදි කරීම, නගරයේ සතර මංසන්ධිවල සතර දිගින් වඩිනා භික්ෂූන් වහන්සේලා සඳහා දාන ශාලා පිහිටුවීම, ශී‍්‍ර පාදය වැනි දුෂ්කර මාර්ගවල දාන ශාලා පිහිටුවීම සහ පවත්වාගෙන යාම සඳහා ප‍්‍රදානයන් කිරීම ආදී වූ කාර්යයන් රාජකීය අනුග‍්‍රහය යටතේ සිදු වූ බවට සාධක ඇත. කෞටිල්‍යගේ අර්ථශ‍්‍රාස්ත‍්‍රයේ දී රාජ්‍යයේ ජාතික හා ප‍්‍රදේශීය මාර්ග පද්ධති (ජල මාර්ග හා ගොඩබිම් මාර්ග) ඉදිකිරීම් පවත්වාගෙන යාම ආදී මාර්ග පිළිබඳ සියලු කාර්යයන් රජු විසින් ඉටු කළ යුතු වේ. මාර්ග පද්ධතියට විවිධ මාර්ග ඇතුළු වූ අතර නියමිත පළලින් යුක්තව ඉදි කළ යුතු විය. වෙළෙඳ මාර්ගවල ගමන් කරන ගැල්වලට ආරක්ෂාව සැපයීම, මාර්ගවල රාජකාරී සඳහා නිලධාරීන් යෙදවීම රජුට අයත් කාර්යයන් ලෙස සඳහන් වේ.

ප‍්‍රධාන මාර්ගවල අම්බලම් හෝ විශ‍්‍රාමශාලා පිහිටුවීම, ඉතා දිගු  ප‍්‍රධාන මාර්ග හා අතුරු මාර්ගවල දුර මිනුම් එ්කක ලෙස ගල් කණු සිටුවීම, මගීන්ගේ පරිහරණය සඳහා  ළිං, පොකුණු, කුඩා වැව් ඉදි කිරීම ද විශේෂ ස්ථානවල සහ මංසන්ධිවල ගස් රෝපණය කිරීම, අවශ්‍ය ස්ථානවල ආරක්ෂිත කුටි ඉදි කිරීම, පළතුරු උයන් මග දෙපස පිහිටුවීම ආදිය රජු විසින් කළ යුතු බව සඳහන් වේ. චීනයේ ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ තුන්වන ශත වර්ෂයේ දී Chhang-an අගනගරයේ මාර්ග ඉදි කිරීම් පිළිබඳ ව තොරතුරුවල ප‍්‍රධාන මාර්ගවල ගස් සිටිවන ලද්දේ අඩි 30ක පරතරයකින් බව වාර්තා වේ. අම්බලම් හෝ විශ‍්‍රාමශාලා පිහිටුවීම යම් නිශ්චිත දුර ප‍්‍රමාණයකට අනුව පිහිටුවන ලදී. මෞර්ය අධිරාජ්‍යයේ ප‍්‍රධාන මහා මාර්ගය වූ පාටලීපුත‍්‍ර නගරයේ සිට පෙෂවෝර් දක්වා වූ මාර්ගයේ (Grand trunk road) සෑම සැතපුම් 1.5 (helf korsa) කට විශ‍්‍රාම ශාලා පිහිටුවා තිබිණ. මාර්ගයේ පසෙක සෑම සැතපුම් 3කටම (one korsa) ගල් කණු (miles stone) සිටුවා තිබූ බව ද සඳහන් වේ. ඓතිහාසික මාර්ග පද්ධතියට සම්බන්ධ අම්බලම් වල නටබුන් මහනුවර යුගයට අයත් වුව ද එය පැරණි ගමන් මගම වේ. වර්තමාන කුරුණෑගල අනුරාධපුර මාර්ගය පැරණි මාර්ගයේ ගමන් මගට බෙහෙවින් ම සම වේ. මෙම මාර්ගයේ දළදාගම සිට පාදෙණිය දක්වා වූ පැරණි මාර්ගයේ පිළිවෙළින් දළදාගම, බලල්ල, කුඹුක්වැව, කුඩාගම හා පාදෙණිය යන ස්ථානවල එකිනෙකට සැතපුම් 1.5ක් පමණ පරතරය ඇතිව අම්බලම් පිහිටා තිබිණි. මෙම අම්බලම් මහනුවර යුගයට අයත් වුව ද ප‍්‍රධාන මාර්ගයන් ලෙස අඛන්ඩ ව භාවිතයේ පැවතීම පිළිබඳ ප‍්‍රබල සාධකයන් වේ.

පොළොන්නරුවේ වෙළෙද වීථියක්

ශ‍්‍රී ලංකාවේ ඓතිහාසික මාර්ග පද්ධති ඉදිකිරීම, පවත්වාගෙන යාම සම්බන්ධයෙන් ද මෙවැනි ම පරිපාලන ක‍්‍රමවේදයන් ක‍්‍රියාත්මක වූ බව අනුමාන කළ හැකි ය. මෙම ඇතැම් කාර්යයන් පිළිබඳ මහාවංශය ඇතුළු සාහිත්‍ය මුලාශ‍්‍රයවල හා සෙල්ලිපිවල සඳහන් වන අවස්ථා ද ගවේශනවල දී අනාවරණය කර ගත් දත්ත ද වේ. පාහියන් වාර්තා කර ඇති පරිදි අනුරාධපුර නගරයේ ධර්මශාලා පිහිටුවා තිබු අතර මහාවංශයේ සඳහන් පරිදි 1 වන විජයබාහු රජු (ක‍්‍රි.ව. 1055-1110) පොළොන්නරු නගරයේ කරන ලද නාගරික අංගයන් අතර සතර දිගින් වඩිනා භික්ෂූන්වහන්සේලා සඳහා ධර්මශාලා පිහිටුවන ලදී. එම තොරතුරු ඉන්දීය ක‍්‍රමවේදයන් ශ‍්‍රී ලංකාවේ ද භාවිත වූ බවට සාධකයන් වේ. අර්ථශාස්ත‍්‍රයේ එන නියමයන්ට අනුව මෞර්ය චන්ද්‍රගුප්ත රජු නගරයට පැමිණෙන විවිධ ආගමික පූජකවරුන්ට නවාතැන් ගැනීම සඳහා නගරය තුළ ධර්මශාලා පිහිටු වන ලද බව ද, අශෝක අධිරාජයා ද එම කාර්යයන් නොකඩවා පවත්වා ගෙන ගිය බවත් සඳහන් වේ. පාහියන් වාර්තා කර ඇති පරිදි අනුරාධපුර නගරයේ ධර්මශාලා පිහිටුවා තිබු අතර මහාවංශයේ සඳහන් පරිදි 1 වන විජයබාහු රජු (ක‍්‍රි.ව.1055-1110) පොළොන්නරු නගරයේ කරන ලද නාගරික අංගයන් අතර සතර දිගින් වඩිනා භික්ෂූන්වහන්සේලා සඳහා ධර්මශාලා පිහිටුවන ලදී. ප‍්‍රධාන මාර්ගවලට සම්බන්ධව නගර සීමා කලාපයේ නගරය අවට ගව්වෙන් ගව්ව ප‍්‍රධාන මාර්ගවල භික්ෂුන් සඳහා ධර්මාගාර හා ධර්මශාලා අම්බලම් ආදී යටිතල ව්‍යුහයන් පිළිබඳ සාධක වාර්තා වේ. 1 වන පරාක‍්‍රමබාහු රජු නගරයට සතර දිගින් වඩිනා භික්ෂූන් සඳහා ගව්වෙන් ගව්ව ධර්මශාලා ද, නගරයේ නොයෙක් වීදි ආදී අනෙකුත් නාගරික අංගයන් ද ඉදි කරන ලදී.

1 වන විජයබාහු රජු විසින් ශී‍්‍ර පාද මාර්ගයේ ”ගව්වෙහි අප නමින් ගව්වක දන්හලක් බැගින් කරවා” යනුවෙන් අඹගමුව පර්වත ලිපියේ රජරට සිට ශ‍්‍රීපාද මාර්ගයේ අවසාන ගව් පහ අතර ගව්වෙන් ගව්ව දානශාලා කරවූ බව සඳහන් වේ. මහාවංශයේ රජු විසින් මෙම දානශාලාවල නඩත්තුව සඳහා ගම් ප‍්‍රදානයන් පිළිබඳ ව තොරතුරු ඇතුළත් වන අතර ඌව රට මාර්ගයේ සහ  කෙහෙල්හේනාවල මාර්ගයේ ද දානශාලා කරවූ බව සඳහන් වේ.

ඓතිහාසික යුගයේ අම්බලම් ඉදිවීම රාජකීය අනුග‍්‍රහය යටතේ සිදු වූ බව වර්තමානයේ ඉතිරිව ඇති නුවර යුගයට අයත් අම්බලම්වල වාස්තුවිද්‍යාත්මක සැලසුම් අනුව නිගමනය කළ හැකි ය. ශ‍්‍රී ලංකාවේ අම්බලම් පිහිටුවන ලද දුර ප‍්‍රමාණයන් පිළිබඳ ව සාධක වාර්තා නොවේ. එසේ වුව ද, අනුරාධපුර සිට දක්ඛිණ දේශයට වැටී තිබුණු දළදාගම සිට පාදෙණිය දක්වා වූ පැරණි මාර්ගයේ පිළිවෙළින් දළදාගම, බලල්ල, කුඹුක්වැව පිහිටුවා තිබූ අම්බලම් අතර එකිනෙකට සාමාන්‍ය දුර සැතපුම් 1.5ක් වේ. මෙම අම්බලම් මහනුවර යුගයට අයත් වුව ද ප‍්‍රධාන මාර්ග ලෙස අඛන්ඩ ව භාවිතයේ පැවති බව නිගමනය කළ හැකි ය. අම්බලම් පිහිටුවන ලද්දේ ජල පහසුකම් සළසා ගත හැකි ස්ථානයක ය. මගීන්ගේ ප‍්‍රයෝජනය සඳහා වු පින්තාලිය හෝ පැන්තාලිය, ආහාර පිස ගැනීමට හා රැය නවාතැන් ගැනීමට අවශ්‍ය පහසුකම් අම්බලමක් තුළ පැවතිණ. දුර ගමන් යෑමේ දී මගීන් පිසූ ආහාර හෝ නොපිසූ ආහාර ද්‍රව්‍ය රැගෙනයාම සාමාන්‍ය පුරුද්ද විය. ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 8-10 ශත වර්ෂවලට අයත් සෙල්ලිපිවල බිලිබත්, බිලිසාල් යනුවෙන් හඳුන්වා ඇත්තේ පිසූ ආහාර හා නොපිසූ ආහාර යන අර්ථයෙනි. වර්තමානයේ මේ සඳහා පැහිදුම් හා අඩුක්කු යන්න එම අර්ථයෙන්ම භාවිත වේ.

තොටමුණු ආසන්නයේ මෙන් ම ප‍්‍රධාන විහාරාරම ආසන්නයේ ද, නගර සීමාවන්හි ද, අම්බලම් පිහිටුවා තිබීම ඓතිහාසික මාර්ග පද්ධතියේ සුලභව දැකිය හැකි ලක්ෂණයකි. එය කාලීන අවශ්‍යතාවක් ව පැවතියේ දුර ගමන්වල දී රැය ගත කිරීම සහ ගංගාවන් හරහා යානොහැකි තරමට ගඟදිය වැඩිවන අවස්ථාවල දී ජලය බැස යනතෙක් නවාතැන් ගැනීමත් ආදී ස්වාභාවිකත්වයට ගැලපෙන පරිදි  සංවිධානගතවීම නිසා ය. 1 වන පරාක‍්‍රමබාහු රජ පොළොන්නරු නගර ප‍්‍රාකාරයට සම්බන්ධ විවිධ වීදි කර වූ බවත්, වීදි දෙපස දෙමහල්, තුන්මහල් ප‍්‍රාසාද සහ සල්පිල් ඉදිකොට වීදි අලංකාර කර තිබු බවත් දිනපතා ඇත්, අස්, රිය, පාබල යන චතුරංගණි සේනා වීදිවල සංචාරය කළ බවත් මහාවංශය සඳහන් කරයි. මේ කාලය තුළ රජු විසින් අනුරාධපුර නගරයේ පෙර රජවරුන් විසින් කරවන ලද වීදි ද, ප‍්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද බව ද, මහාවංශයේ සඳහන් ව ඇත.

අම්බලම් හා පාලම් තැනීම පිළිබඳ තොරතුරු රාජකීය අනුග‍්‍රය යටතේ ම සිදු වු බවට සාධක 2 වන පරාක‍්‍රමබාහු (ක‍්‍රි.ව.1236-1270) රජ සමයේ වාර්තා වී තිබේ. රජු විසින් දිවයිනේ බොහෝ තැන්හි අම්බලම් කරවා පාලම් තනවා, මහවනය කපා මහා මාර්ග කරවූ බව මහාවංශයේ සඳහන් වේ. රජුගේ දේවපතිරාජ නම් සෙනෙවියා විසින් ශ‍්‍රීපාද මාර්ගයේ කණමැදිරි ඔය, උලපනේ, අඹගමුව, යන ස්ථානවල ශක්තිමත් දැව පාලම් ඉදි කරන ලද අතර එ්වාට පියසි ආවරණ ද යොදා තිබිණ. නුවර යුගය දක්වා ම මෙම ක‍්‍රමය පැවති බව අනුමාන කළ හැකි ය. බෝගොඩ රජමහාවිහාරයට යාම සඳහා උමා ඔය අතු ශාඛාවක් වූ ගල්ලැන්ද ඔය හරහා ඉදි කරන ලද වහලය සහිත දැව පාලම එ් සඳහා ශේෂව ඇති එකම ස්මාරකය ලෙස සැලකිය හැකි ය. මාර්ග ආශ‍්‍රිත කාර්යයන් ඇතැම් විට රජුගේ ඇමතිවරයකු හෝ පරීක්ෂකවරයකු යටතේ සිදු විය. රජුගේ අනුග‍්‍රහය යටතේ පමණක් නොව සාමාන්‍ය රට වැසියන් ද, විහාරාරමවල මාර්ග ඉදි කිරීමට දායක වී අති බවට සාධක ඇත. ගල් පාලම් ඉදි කිරීම රජකීය දායකත්වය යටතේ සිදු වූ නිසා ප‍්‍රධාන මාර්ග හා සම්බන්ධ පාලම්වල ඉදි කිරීම් තාක්ෂණයේ සමානත්වයක් හඳුනාගත හැකි ය. පාලම් ඉදි කිරීමේ දී ජල මාර්ගයේ ජල ධාරිතාව පිළිබඳ ව මනා අවබෝධයකින් පාලම්වල උස, භාවිත කරන ලද ගල් කණුවල ප‍්‍රමාණයන් තීරණය කරන ලද බව මල්වතු ඔය සහ යාන් ඔය ගල් පාලම් අධ්‍යයනයෙන් අවබෝධ කර ගැනීම අසීරු නොවේ. භාවිතයේ වැදගත් වූ මාර්ග අනුව පාලම්වල ශක්තිය හා නිමාව තීරණය විය. එ් අනුව මල්වතු ඔයේ උතුරු හා නැගෙනහිර මාර්ග හා සම්බන්ධ පාලම්, කලාඔය රදාතොට හා පාලම්කඩවල, මහකනදරාව සහ යාන් ඔය ආදී ගංගාවල ඉදි කර තිබූ පාලම් ප‍්‍රධාන මාර්ග හරහා ඉදි වූ එ්වා විය. මෙම ප‍්‍රධාන පාලම් හරස් ගල් කණු තුනක් මත ඉදි කරන ලදී. අඩු ජල ප‍්‍රමාණයක් ප‍්‍රවාහනය වන කල් ආරු (මහනකදරා ඔය අතු ශාඛාවක් වූ) හරහා, උතුරු මහා මාර්ගයේ පුවරසන්කුලමේ කල් ආර හරහා, අනුරාධපුර-සේරුවිල මාර්ගයේ කන්තලේ ආර හරහා සහ පුල්ලියන්පොත ආර හරහා කායන්කානිවල ඇති පාලම් හරස් ගල් කණු දෙකක් මත ඉදි කරන ලද පළලින් අඩු පාලම් වේ.

ඓතිහාසික ගල් පාලම්වල කාල නිර්ණය හා තාක්ෂණය පිළිබඳ ව අධ්‍යනය කළ හැකිි සාධක මහකනදරාවගල් පාලමේ දක්නට ඇත. එහි අතුරන ලද එක් ගල් ඵලකයක් හැර සෙසු සියල්ල අදත් ශේෂව පවතී. මෙම පාලම කනදරා ඔයට ගලා එන අතු ශාඛාවක් හරහා ඉදි කරන ලද්දකි. ඓතිහාසික මූලාශ‍්‍රය වාර්තා කර ඇති පරිදි මහකනදරා වැව මහසෙන් (ක‍්‍රි.ව. 274-301) රජු විසින් කරන ලද සේ වාර්තා වී ඇති කනාවැව ලෙස හඳුනාගත හැකි ය. කනාවැව ඉදි කරන ලද්දේ කනදරා ඔයේ ඉහත සඳහන් කළ පාලම ඉදිව තිබුණු අතු ශාඛාව ම හරස් කර ගනිමිනි. වැව ඉදි වීමෙන් පසු අතු ශාඛාව වාන් ඇල බවට පත් වීම නිසා අවුරුද්දේ වැඩි කාලයක් එය වියළි නිම්නයක් ලෙස පැවතිණ. ශතවර්ෂ ගණනාවක් තිස්සේ අධික වැසි ඍතුවේ දී ගලා යන ජලධාරිතාවට ලක් නොවීම නිසා පාලම හොදින් ආරක්ෂා වී ඇති අතර එ් අනුව පාලම, වැව තැනීමට පෙර ඉදි කරන ලද බව සනාථ වේ. අද අප දකින කනදරාවැව ඓතිහාසික යුගයේ මෙන්ම නිදහසින් පසු කෘෂිකාර්මික ව්‍යාපෘති යටතේ ද විශාල කරන ලද්දකිි. මෙම පාලම්, ශ‍්‍රී ලංකා ඉදි කිරීම් ක්‍ෂේත‍්‍රයේ වඩාත් ශක්තිමත් ලෙස ස්ථාවර බැමි බැදීමේ තාක්ෂණික ක‍්‍රමවේදයන් භාවිතය හා සමගාමී ව ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 1 වන ශත වර්ෂය හා  ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 1 වන ශත වර්ෂ අතර කාල පරාසයට අයත් වූවා විය හැකි ය.

කනින ලද සිදුරු සහිත ගල් හා කුඩිම්බි සහිත ගල් කණු

පාලම්වල ගල් කණු හා ඵලක එකිනෙකට සම්බන්ධ කරන ලද්දේ ගල් කණු කුඩිම්බි සහිත ව ද, ඵලක, කනින ලද සිදුරු සහිත ව ද සකස්කර ගැනීමෙනි. අනුරාධපුර නැගෙනහිර ෙදාරටුව ගල් පාලමේ දකුණු ඉවුරේ ඉතිරි වී ඇති ගල් කණුවල කුඩිම්බි දක්නට ඇත. නැගෙනහිර ප‍්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධ යාන් ඔයේ බ‍්‍රාහ්මණයගම ගල් පාලමේ කුඩුම්බි හා ගල් ඵලකවල කනින ලද සිදුරු දක්නට ඇත. ගල් කණු මත එකිනෙකට සම්බන්ධ වන පරිදි ගල් ඵලක අතුරා ඉතා සරළ වුව ද ශක්තිමත් පාලම් ඉදි කර ගැනීමට එම තාක්ෂණය ප‍්‍රමාණවත් විය. පාලම් ඉදි කිරීමේ දී ස්ථානීය භූදර්ශනයට ගැලපෙන සේ තාක්ෂණික ක‍්‍රමවේද හසුරුවා ගැනීම උසස් මට්ටමක පැවතිණ. 1 වන පරාක‍්‍රමබාහු රජ සමයට අයත් සේ පෙර පරිච්ෙඡ්දයක දී සාකච්ඡා කරන ලද ගිරිබාවේ කලා ඔය හරහා පිහිටි දැව පාලම, ඔය හරහා විහි දී යන ගල්තලාවේ ස්වාභාවික පිහිටීම මනා ලෙස තාක්ෂණයට නතු කර ගෙන ඉදි කරන ලද්දකි. ඔයේ වම් ඉවුරේ සිට අඩි 6ක් පමණ උසින් යුක්ත ව විහිදී යන ගල් තලාව ක‍්‍රමයෙන් අඩි 17ක් පමණ උපරිම උසක් දක්වා ඉහළ නැග නැවතත් ක‍්‍රමානුකූලව දකුණු ඉවුර දෙසට අඩි 2.5ක් පමණ උසින් යුතුව බෑවුම් වීයයි. ගල් තලාවේ ඇති කණු වළවල් අනුව ගලේ උස් ස්ථානය පාලමේ පාදමක් කර ගනිමින් දෙපසට විහි දී යන ලෙස දැව කණු හා දැව ඵලකයන් යොදා ගනිමින් පාලම ඉදි කර ඇත. ඓතිහාසික යුගය තුළ ගංගා පෝෂක ප‍්‍රදේශයට පතිතවීම සලකන විට පාලමේ මෙම උස් මට්ටම කලා ඔයේ ගලා ගිය ජල ධාරිතාවට ගැලපෙන ලෙස නිර්මාණය වූවා විය  හැකි ය. හරස් අතට කණුවලවල් 5ක් බැගින් වූ වළවල් 214ක් මෙම ගල් තලාවේ හඳුනාගත හැකි වේ. දිගින් පළලින් හා ගැඹුරින් අඩියක් වන සමචතුරස්‍රාකාර කණු වළවල් සහ එම ප‍්‍රමාණයන් අඟල් 9 සහ 8 දක්වා වෙනස් වන කණු වළවල් ද වේ.  පාලමේ පළල අඩි 26ක් ඉක්මවන අතර දිගින් අඩි 341ක් පමණ වේ. වම් ඉවුරේ ඇති අඩි 18ක් පමණ උසින් යුත් ගල් බැම්මේ අඩි 10ක පමණ කොටසක් ඉතිරි ව ඇති අතර මාර්ගය පස් පුරවා උස් මට්ටමින් තනා තිබිණ. මහාවංශය සඳහන් කර ඇති පරිදි මෙම පාලම පරාක‍්‍රමබාහු රජුගේ සෙනෙවියකු විසින් චතුරංගනී සේනාවට කලා ඔයෙන් යාහැකි පරිදි යකඩ ඇණ හා දැව භාවිත කරමින් ඉතා ශක්තිමත් ව රියන් 200ක් දිගින් ද රියන් 20ක් පළලින් ද යුක්තව ඉදි කරන ලදී.

නගර සීමාවෙන් පරිබාහිර ප‍්‍රදේශවල ව්‍යාප්ත වු ප‍්‍රධාන මාර්ගයන්හි නඩත්තු කටයුතු ක‍්‍රමානුකූලව සිදු වූ අවස්ථා පිළිබඳ සාධක පවතී. එම මාර්ගවල පැවැත්ම එ්වායේ භාවිතය සමග රැදී පැවතිණ. නිරන්තරයෙන් භාවිතයට නොගැනුණ මාර්ග විශේෂ අවස්ථාවල දී එනම්, රජු හෝ රාජකීයයන් ගමන් කිරීමට පෙර පිළිසකර කිරීමේ සම්ප‍්‍රදායක් පැවති බවට සාධක ඇත. දිවයිනේ දේශගුණික රටාව අනුව මෙවන් සම්ප‍්‍රදායක් පවත්වා ගෙනයාම අත්‍යවශ්‍ය වූවා විය හැකි ය. දුටුගැමුණු කුමරු මාගම සිට භික්ෂූන් වහන්සේලා සහ යෝධයන් පිරිවරා කඩොලැතු පිට නැගී ගමන් කිරීමට නියමිත ව තිබූ මාගම සිට මලය රට ඔස්සේ අනුරාධපුරයට වැටී තිබි මාර්ගය වෘක්ෂලතාදිය ඉවත් කර පිළිසකර කරන ලද බව මහාවංශය සඳහන් කර ඇත. 1 වන පරාක‍්‍රමබාහු රජුගේ සටන් සංවිධානයේ දී, සේනාව යායුතු මාර්ග හා අතුරු මාර්ග, තම චර පුරුෂයන් යා යුතු සුදුසු මාර්ගවශයෙන් මාර්ග සලකුණු හොදින් පරීක්ෂාකර සේනාවන් මෙහෙය වූ බව මහාවංශයේ විස්තර කර ඇත. විසුද්ධිමග්ග සන්නය සඳහන් කරන පරිදි වර්ෂාපතන ඍතුවේ දී බොහෝ ගැල් මාර්ග සෝදා යාමට ලක්වීමත්, මඩ ගොහොරු බවට පත්වීමත්, වෘක්ෂලතාදියෙන් වැසීයාමත් වියළි ඍතුවේ දී දුවිල්ලෙන් ගහනවීමත් සාමාන්‍ය ලක්ෂණය විය. මේ නිසා දිවයිනේ දේශගුණික ස්වභාවය අනුව සෑම වර්ෂාපතන ඍතුවකින් පසුව එළඹෙන නියං ඍතුවේ දී මාර්ග පිළිසකර කිරීම සිදු වූවා විය හැකි ය.

ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 3 වන ශත වර්ෂයේ සිට ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 1 වන ශත වර්ෂය දක්වා පූර්ව බ‍්‍රාහ්මී සෙල්ලිපිවල මාර්ග පරිපාලනය හා සම්බන්ධ නිලධාරීන් පිළිබඳ තොරතුරු ඇතුළත් වේ. මිහින්තලේ අන්නෙයිකුට්ටිකන්ද පූර්ව බ‍්‍රාහ්මී ලිපි අතර පකරඅදෙක යන නිලධාරියා විසින් පූජා කරන ලද ලෙනක් පිළිබඳ සඳහන් වේ. පරණවිතාන පරකඅඩික යන්නට අර්ථ දක්වා ඇත්තේ මාර්ග පරීක්ෂක යනුවෙනිි. වව්නියා දිස්ත‍්‍රික්කයේ පෙරියපුලියන්කුලමේ ඇති සම කාලීන ලිපියක ලෙන් පූජා කළ අය අතර අසඅඩික යන නිලධාරියෙක් වේ. මේ සදහා අර්ථ දී ඇත්තේ අශ්ව සේනා පරීක්ෂක යන්නයිි. සිවකඅඩික යන නිලය ද ප‍්‍රවාහන පරිපාලන කාර්යයන් හා සම්බන්ධ වේ. කුරුණෑගල දිස්ත‍්‍රික්කයේ කුඹුරුලෙන පූර්ව බ‍්‍රාහ්මී ලෙන් ලිපියක සඳහන් මෙය දෝලාව හෝ සිවිගේ පරීක්ෂක ලෙස අර්ථ දක්වා ඇත. ක‍්‍රිස්තු පූවර් 3 වන ශත වර්ෂයේ සිට මාර්ග හා සම්බන්ධ සේවාවන් රජුගේ නිලධාරීන්ගේ අධීක්ෂණය යටතේ සිදු වූ බවට සාධකයන් වේ. ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 8 වන ශතවර්ෂයේ සිට 10 වන ශතවර්ෂය දක්වා %C

Advertisements

3 COMMENTS

  1. The author deserves to be congratulated for the detailed account of the road network in ancient Sri Lanka. The subject has been examined well in the Anuradhapura region in particular.

    But the following matters need to be checked and verified or added in order to improve this valuable write-up.
    1) The first map of Anuradhapura shows the directions clearly. But the road to Dambakole Patuna is shown in the direction North-East instead of north. The road to Mahatittha is shown in the direction North instead of North-West. The other roads also need checking.
    2) The subject of the write up is ‘The Road Network’. But the emphasis is mainly on the ‘Stone Bridges or Gal- Paalamas’. Not much has been written on the roads.
    3) The arrival of Maha Rahath Theraniya Sangamitta is mentioned correctly as an important factor relevant to the roads. She had stopped and passed through Thantirimale ( 25 km North West of Anuradhapura) known at that time as Thiwakka Bamunu Grama. It is also known that one of the first settlements after the arrival of Vijaya was Upatissa Grama which is known today as Vilacchiya located 15 km North West of Anuradhapuara. It is fairly clear that the main road from Dambakola Patuna had been through Thiwakka Bamunu Grama( Thantirimale) and Upatissa Grama( Vilachchiya) both of which can be reached through the Arippu road leading towards Mahathitha Port. It is worth checking whether the road from the North ( Dambakola Patuna) was through Thantirimale and Vilachchiya.
    4) It is seen that the road network to the North- West of Anuradhapura had been comparatively more developed due to several factors such as Mal Watu Oya, Mahatitta
    Port, Thambapanni , Kudiramale, Thivakka Grama, Upatissa Grama, confluence of Arippu,
    the kingdom of Vijaya and Anuradha Grama.

Comments are closed.