ඩබ්. එච්. රුක්‍ෂාන් ප‍්‍රියන්දන හා ඉන්දික උපුල් හේවගේ

මුහුදු පුරාවිද්‍යා නිළධාරී, මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකය, මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල, කොටුව, ගාල්ල.

priyandana@gmail.com

 

රුක්‍ෂාන් ප‍්‍රියන්දන හා ඉන්දික උපුල් හේවගේ

සංක්ෂිප්තය

මෙරට ඉතිහාසය තුළ ගාල්ලට හිමිවනුයේ විශේෂී ස්ථානයකි. එහිලා පැරණි කොටුව හා වරාය වැදගත් සාධක වේ. පෘතුගී‍්‍රසි, ලන්දේසි හා ඉංග‍්‍රිසි ජාතිකයින් පෙර අපර දෙදිග හා සම්බන්ධ ජාත්‍යන්තර ගනුදෙනු සිදුකල ප‍්‍රධාන වරාය වූයේ ගාල්ල වරායයි. ස්වභාවික වරායක් වූ මෙහි අවට වූ ගල් පර්වත ආරක්‍ෂාවට මෙන්ම නෞකා විනාශයට ද ඉවහල් විය. මේ හේතුව මත වරාය ආශ‍්‍රිත ප‍්‍රදේශයේ නෞකා විශාල ප‍්‍රමාණයක් මුහුදු බත්ව ඇත. දැව හා යකඩ භාවිතයෙන් නිර්මිත රුවල් නෞකා, වාෂ්ප නෞකා හා තෙල් භාවිතයෙන් යාත‍්‍රා කළ නෞකා ද ඒ අතර වේ. අපගේ සාකච්ඡාවට බඳුන් කරනු ලබන ආර්. එම්. එස්. රැන්ගුන් (R.M.S. Rangoon) නෞකාව ද ගාල්ල වරාය ආසන්නයේ ගිලීගිය වාෂ්ප බලයෙන් ක‍්‍රියාත්මක වූ නෞකාවකි. R.M.S. යනු Royal Mail Ship (රාජකීය තැපැල් නැව) යන්නයි (https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Mail_Ship). ඔස්ටේ‍්‍රලියාව හා ලංකාව අතර තැපැල් ගනුදෙනු සිදු කරනු ලැබුවේ මෙම නෞකාවෙනි. ක‍්‍රි. ව 1871 නොවැම්බර් මස 1 වැනි දින රැන්ගුන් නැව ගිලී ගිය වසර ලෙසින් සඳහන් වේ. මේ සම්බන්ධව අධ්‍යනය කිරීමේ දී සමකාලීන පුවත්පත් වාර්තා අධ්‍යයනය මෙන්ම අන්තර්ජාල තොරතුරු ද යොදා ගත්හ. එසේම නෞකාවේ වර්තමාන තත්වය පිළිබඳව ක්ෂේත‍්‍ර ගවේෂණය ද ක‍්‍රමවේදයන් ලෙසින් භාවිත කොට ගත්හ.

මුඛ්‍ය පද : R.M.S. Rangoon,  වාෂ්ප නෞකාව, නාවුක තැපැල් සේවාව, පුරාවස්තු

හැඳින්වීම

අනාදිමත් කාලයක සිටම පෙරදිග හා අපරදිග නාවිකයන් අතර ගාල්ල ප‍්‍රසිද්ධ වූයේ නගරයක් ලෙස නොව ආරක්‍ෂිත වරායක් හා ජාත්‍යන්තර වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක් ලෙස ය. ගාල්ලේ ඉතිහාසය ගත් කල එය ගාලු වරායේ ඉතිහාසය ම බව පැහැදිළි ය. අතීතයේ සිට ම ගාලූ වරාය අන්තර්ජාතික වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක් වශයෙන් පැවැති බවට පුරාවිද්‍යාත්මකව සාධක හමු වී ඇත. කි‍්‍රස්තු වර්ෂ 5, 7 සියවස්වලට අයත් රෝම කාසි ගාල්ල වරාය ආශ‍්‍රිතව හමු වී ඇත. ගාලූ වරාය චීන හා අරාබි ජාතිකයන් අතර වෙළඳ භාණ්ඩ හුවමාරු මධ්‍යස්ථානයක් ලෙස තිබූ බවත් කි‍්‍රස්තු වර්ෂ 4, 5 සියවස්වල පටන්ම චීන යාත‍්‍රා ලක්දිවට වෙළඳ භාණ්ඩ සැපයූ අතර අරාබි ජාතිකයින් එම භාණ්ඩ අපරදිග රටවලට ගෙන ගිය බවත් සඳහන්ය. ගාලූ වරාය පිළිබඳව තවත් වැදගත් සාක්‍ෂියක් ලෙස ගාල්ලෙන් හමුවන චීන, දෙමළ හා පර්සියන් භාෂා ති‍්‍රත්වයෙන් ලියන ලද “ති‍්‍රභාෂා” ශිලා ලිපිය පෙන්වා දිය හැකි ය (දොඩම්වල 2012:2). “ටිසිං” රාජවංශය පැවැති කාලයේ (කි‍්‍ර. ව. 317 – 419) විසූ  “චංකේ” නම් චීන ජාතිකයා තම රට වැසියන් කුරුඳු ගෙනාවේ “ලෝලෙ” වරායෙන් යැයි සඳහන් කරයි. මෙහි ලෝලෙ යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ ගාල්ල වරායයි. ගාල්ල වරායක් වශයෙන් මුලින්ම භාවිත වූයේ කවදා ද යන්න පිළිබඳ නිශ්චිත සාධක නොමැති නමුත් ක‍්‍රිස්තු වර්ෂයෙන් ආරම්භයේ පටන්ම වරායක් ලෙස පැවැති බව සිතිය හැකි ය. ලංකාවේ මුල්ම සිතියම ලෙස හැඳින්වෙන කි‍්‍රස්තු වර්ෂ 139 දී පමණ අඳින ලද ගී‍්‍රක ජාතික ටොලමිගේ ලංකා සිතියමේ ගාල්ල හඳුන්වා ඇත්තේ “එවියම් ප්‍රොමන්ට්ස්” (Eviyam promants) යන නමිනි.

පැරණි ගාලූ වරායේ නෞකා නවතා ඇති ආකාරය

ගාල්ල වරායේ ඇති ස්වභාවික පිහිටීම හේතුවෙන් වර්ෂයේ සෑම කාලයක ම නැව් නවතා තිබිය හැකි වීම එහි ජනප‍්‍රියතාවට හේතු විය. කොළඹ වරාය වැඩිදියුණු කරන තෙක් දිවයිනේ ප‍්‍රධානතම වරාය වුයේ ද ගාලු වරායයි. වාෂ්ප නෞකා බිහිවීම මත යාත‍්‍රා විශාල වීමත් වේගය වර්ධනය වීමත් යන කාරණා මත 19 වැනි ශතකයේ අග භාගයේ පටන් ගාල්ලේ වැදගත්කම අඩු වන්නට විය. ගාල්ල සහ ඒ අවට තිබූ පාරිසරික තත්ව හේතුවෙන් නෞකා විනාශ වීම තවත් සාධකයක් ලෙසින් පෙන්වා දිය හැක. 1647.10.6 වැනි දින ගාල්ලට පැමිණි “ජෝහැන් ජේකොබ්ස් සාර්” නැමැති ලේඛකයා එකල ගාල්ල වරාය ගැන දැක්වූයේ මෙසේ ය. “මෙහි ඉතා හොද වරායක් තිබේ. මුළු අවුරුද්දේම එහි නැව් නවතා තැබිය හැකි ය. නමුත් භයානක ගල් තිබේ. එ බැවින් අලුතින් නැවක් එන විට වෙඩි තුනක් තැබිය යුතු ය. ඊට ඉස්සර පැමිණි නැවක් නම් එක වෙඩිල්ලක් තබන්නේ ය. ඒ වෙඩි සංඥාවට උත්තර වෙඩිල්ලක් ලැබුණොත් වරායේ නියමුවෙකු එනතුරු නවතාගෙන සිටිය යුතු ය” (කුමාර, ප‍්‍රියන්දන, හේවගේ ඇතුළු පිරිස 2011:3). මේ ආකාරයට ඉතාමත් ආරක්‍ෂාකාරී තත්ත්වයක ගාලු වරාය අතීතයේ පැවැත ඇත. එ ෙස්ම විවිධ හේතුකාරණා නිසාවෙන් ද මේ ආශ‍්‍රිතව නෞකා විශාල ප‍්‍රමාණයක් විනාශ විය. පෘතුගීසි යුගයේ සිට වර්තමාණය දක්වා ම ගිලීගොස් ඇති නෞකා හඳුනා ගැනීමට ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයට හැකියාව ලැබිණ. Site E ඇවෝස්ටර් (Avondester), හර්කියුලිස් (Hercules) මෙසේ හඳුනාගත් පැරණි ලී රුවල් යාත‍්‍රාවන්ය. ගාල්ල වරාය තුළත් වරායෙන් පිටතත් වාෂ්ප නෞකා විශාල ප‍්‍රමාණයක් ගිලීගොස් ඇත.

වාෂ්ප නෞකා බිහිවීම

තෝමස් නොවෙක්මන් විසින් 1712 දී වාෂ්ප එන්ජිම දියුණු කිරීමත් සමග නාවුක ගමනාගමනයේ සංවර්ධනය උදා විය. වාෂ්ප එන්ජිම වැඩිදියුණු කිරීම් හා එතෙක් පැවති වාෂ්ප එන්ජිම කාර්යක්ෂමතාව වැඩිකොට අවර පෙති හා සංයුක්ත එන්ජින් හී දියුණුවක් 18 වැනි සියවසේ අග භාගයේ ජේම්ස් වොට්සන් විසින් සිදු කළහ. (https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_steam_engine) මෙම කාල සීමාව වන විට එංගලන්තයේ සාගර ගමනාගමනය සඳහා වාෂ්ප එන්ජිම සාර්ථක ලෙසින් අනුගත වීමට අවශ්‍ය මුලික අඩිතාලම සැකසී තිබිණ, නොවෙක්මන් ගෙන් සියවසකට පසුව ස්කොට්ලන්ත ඉංජිනේරු විලියම් Symington විසින් වාෂ්ප නෞකා තාක්‍ෂණය තව දුරටත් වර්ධනය කරන ලදී. ලෝකයේ වාෂ්ප බෝට්ටු නිර්මාණය ගංගාවලින් ද්‍රව්‍ය හා මගීන් ප‍්‍රවාහනය කිරීම අරමුණු කොට ගෙන නිර්මාණය විය. (https://en.wikipedia.org/wiki/Steamship) දැව හා වානේවලින් ඉදි කරන ලද විශාල නැව් බඳ සහිත යාත‍්‍රා දියත් කිරීමේදී සුළඟ පමණක් ප‍්‍රමාණවත් නොවීම ද පුනරුද සමයත් සමගම ඇතිව තිබු තාක්‍ෂණික දියුණුවත් සමග නාවුක ගමනාගමනය නොසිතූ පරිදි වර්ධනය වීමට බල පෑ ප‍්‍රධානම සාධකයකි.

වාෂ්ප නෞකා තැනීම සඳහා කුඩා යාත‍්‍රා මගින් ලද අභාෂය බලපාන ලදී. කාර්මික විප්ලවයත් සමග වාෂ්ප නෞකා ඉදිකිරීමේ තාක්ෂණය වර්ධනය විය. වාෂ්ප එන්ජිම් විශාල වීමත් සමග යෙදෙන බලයත් වර්ධනය කර ගැනීමට හැකියාව ලැබිණ. වාෂ්ප එංජින් තාක්‍ෂණය ප‍්‍රවාහනය හා ගමනාගමනය සඳහා යොදා ගනිමින් නෞකා නිර්මාණය සඳහා සමාගම් විශාල සංඛ්‍යාවක් බිහිවිය. තාක්ෂණය තුළින් වේගවත්, වැඩි ආර්ථික අරමුණුත් ඉටුකර ගැනීමේ අභිලාශය මුලික කොට ගනිමින් එතෙක් තිබු නාවික යාත‍්‍රා සැලසුම් වෙනස් විය. අවර පෙත්ත කරකැවීම සඳහා යොදා ගනු ලැබූ තාක්‍ෂණයේ ඉදිරි පියවරක් ලෙස වාෂ්ප එන්ජිම් නෞකා හැඳිනගත හැකි ය.

නාවුක තැපැල් සේවාවේ ආරම්භය

ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 2,000 දී පමණ ඊජිප්තුවේ ද ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 1,000 දී පමණ චීනයේ ද ලිඛිත පණිවිඩ හුවමාරු ක‍්‍රමයක් ක‍්‍රියාත්මක වූ බවට සාධක තිබේ. ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 520 දී පමණ පර්සියානු අධිරාජ්‍යයා විසින් තම අධිරාජ්‍යයේ තොරතුරු හා විස්තර දැන ගැනීම සඳහා තැපැල් සේවාවක් ක‍්‍රියාත්මක කරන ලද බව ඉතිහාසයේ සඳහන් වේ (https://muddara.wordpress.com). මෙසේ ක‍්‍රමයෙන් දියුණු වෙමින් 15 වන සියවස වන විට යුරෝපා රටවල් කීපයකම තැපැල් සේවාව ආරම්භ කෙරිණි. ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 1635 දී එංගලන්ත රජයේ අනුග‍්‍රහය ඇතිව එරට තැපැල් සේවය ආරම්භ කෙරිණි. මෙම තැපැල් සේවාව එරට රාජකීයන්ට පමණක් සීමා වූ සුපිරි ගණයේ සේවාවක් විය. ක‍්‍රිස්තු වර්ෂ 1642 දී එංගලන්ත පාලකයා වූ එඞ්වඞ් රජු විසින් බහුතර ජනතාවකට ප‍්‍රයෝජනය ගත හැකි තැපැල් සේවාවක් නිර්මාණය කිරීමට පියවර ගත්හ. (http://www.lankasinhala.com/2public/vishwakoshaya/doku.php?id=history: ceylon_post&) සුදු ජාතිකයන් අත පැවති තැපැල් සේවාව යටත්විජිතකරණයත් සමග අනෙකුත් රටවල් කරා ව්‍යාප්ත කිරීමට ඔවුන් පියවර ගෙන තිබේ. එයට ප‍්‍රධාන වශයෙන් බලපෑවේ යටත්විජිත තුළ සේවය කරන තම රට වැසියන් සමග සන්නිවේදන ක‍්‍රියාවලියක් ලෙසිණ.

1840 දශකයේ එංගලන්තය විසින් මුහුදු තැපැල් සේවාව නිළ වශයෙන් ආරම්භ කරන ලදී. රජයේ පූර්ණ අධීක්‍ෂණය යටතේ පුද්ගලික සමාගම් කිහිපයක් විසින් තැපැල් භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහන කටයුතු සිදු කලහ. ක‍්‍රමයෙන් සමාගම් අතර තරඟකාරී බවක් වර්ධනය වූයේ වඩාත් කාර්යක්‍ෂම හා වේගවත් සේවාවක් ලබා දීම උදෙසා ය. පී.ඇන්.ඕ. සමාගම මේ අතර ඉදිරියෙන්ම සිටිමින් කටයුතු කලේ ය. (https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Mail_Ship) තැපැල් නැව් සේවාව සඳහා ආර්.එම්.එස්. (R.M.S) යන නම භාවිත වන්නට විය. R.M.S. යනු Royal Mail Ship (රාජකීය තැපැල් නැව) යන්නයි.

ආර්. එම්. එස්. රැන්ගුන් (R.M.S. Rangoon) නෞකාව

1871 දී The Mercury නම් ඔස්ටේ‍්‍රලියා වේ පුවත්පතක R.M.S. Rangoon නැවේ අනතුර සම්බන්ධ තොරතුරු දක්වා ඇති අයුරු

P & O (Peninsular & Oriental Steam Navigation Company & (https://www.pocruises. com.au/about /history) සමාගම සතු වාෂ්ප නැවකි. නෞකාව සඳහා ඍග R.M.S. Rangoon යන නම මෙන්ම S.S. Rangoon ලෙසින්ද භාවිත කර ඇත. එස්.එස්. (S.S) යන්න පොදුවේ වාෂ්ප නෞකාවන් හැඳින්වීම සඳහා යොදාගෙන ඇත. එස්.එස්. (S.S) යනු වාෂ්ප නැව (Steam Ship) යන්නයි.

1863 දී Samuda Brother (සැමුදා බ‍්‍රදර්ස්) නම් සමාගම එංගලන්තයේ දී නැව නිර්මාණය කර ඇත. එහි සම්පූර්ණ දිග මීටර් 89.85ක් ද පළල මීටර් 11.61ක් ද ගැඹුර මීටර් 5.36ක් ද වන සේ නිර්මාණය කරන ලදී. බර ටොන් 1,776කි. වාෂ්ප භාවිතයෙන් ධාවනය වූ මෙහි එන්ජිම නිර්මාණය කරනු ලැබුවේ එංගලන්තයේ Humphrys Tennant &  Dykes ආයතනයයි. තනි අවර පෙත්තක් සහිත යාත‍්‍රාවේ අශ්වබල 1,870 සහිතව පැයට නාවික සැතපුම් 12ක වේගයකින් ගමන් කරයි. (http://www.poheritage.com/Content/Mimsy/Media/factsheet/ 94361RANGOON-1863pdf.pdf)

නෞකාව පළමු වරට දියත්කර තිබෙනුනේ 1863.4.4 දින ය. දියත් කරන ලද පළමු දිනයේ ම East Greenwich නගරයේ ගංගාවක් හරහා ගමන් කිරීමේ දී නෞකාව ගංගා පතුලේ වැදීම හේතුවෙන් වෙරළ දක්වාම ඇල හෑරීමට සිදුව තිබේ. එයින් සිදු වූ හානිය නිසා නැවතත් නැව ප‍්‍ර‍්‍රතිසංස්කරණය කිරීමට සිදුව ඇත. 1863.7.4 වන දින නැව ලියාපදිංචි කිරීමට කටයුතු කර ඇත. 1863.8.4 වන දින පරීක්‍ෂණ ධාවනය Stoke Bay කලාපයේ සිදු කිරීමෙන් අනතුරුව P & O සමාගමට නැව භාරදෙන ලදී. South Hampton සිට කල්කටා හරහා ගාල්ල දක්වා මංගල ගමන් වාරය 1863.8.31 වන දින සිදු විය. නොවැම්බර මස 4 වැනි දින එය ගාල්ලට පැමිණෙන ලදී. 1863.12.10 වන දින නෞකාව කල්කටා (Calcutta) සිට සූවස් (Suez) දක්වා ගමන් කිරීමේ දී ඒඞ්න් (Aden) ආශ‍්‍රිතව හටගත් කාර්මික දෝෂයක් හේතු කොට ගෙන අතරමං විය. එහි ප‍්‍රාදේශීය සුල්තාන්වරයෙකුගේ භට පිරිස් විසින් නෞකාව අත්පත් කරගත්හ. නැව බේරා ගෙන නැවත සේවයේ යොදවන තෙක් ඒඞ්න් හී විය. 1863.12.25 ඒඞ්න්හි සිට නෝනා (Norna) නම් යාත‍්‍රාව යොදාගනිමින් නෞකාව ඇදගෙන යනු ලැබී ය. 1865.1.18 වන දින නෞකාවේ අවි ගබඩාවේ පිපිරීමක් ඇති විය. නෞකාව බොම්බෙ (Bombay) සහ ඒඞ්න් අතර නැවතුන අතර එම සිද්ධියෙන් පළමු පන්තියේ මගියෙකු ලෙස ගමන් කල කුඩා දරුවෙකු දරුණු තුවාල ලැබී ය. එම ගින්න නිවා දැමීමට පැය තුනක පමණ කාලයක් ගත විය. නෞකාව 1871 දී ගාල්ල සහ සිඞ්නි අතර තැපැල් සේවයේ යෙද වීය (http://www. poheritage.com/Content/ Mimsy/Media/ factsheet/94361 RANGOON-1863pdf.pdf).

ආර්. එම්. එස්. රැන්ගුන් (R.M.S. Rangoon) නෞකාව අනතුරට පත්වූ දිනය ලෙසින් සඳහන් වන්නේ 1871 නොවැම්බර් මස 1 වන දින ය. ගාල්ල වරායට පැමිණ තැපැල් මලු බහා නැවතත් තැපැල් මලු රැගෙන ඕස්ටේ‍්‍රලියාව වෙත යාම සඳහා පිටත්වීමේ දී අනතුරට මුහුණ දී ඇත (The Ceylon Observer (Herald): 4th November, P- 2). නෞකාව නොවැම්බර් මස 8 වන දින තස්මේනියාවේ Hobart  වෙතත්, 23 වන දින King George’s Sound වරාය වෙතත් පැමිණීමට නියමිතව තිබිණ (Otago Daily Times: 1871 December. 05, p.3).

රැන්ගුන් නෞකාව ගිලී යන මොහොත චිත‍්‍ර ශිල්පියෙකු සිතුවම් කළ ආකාරය (Galle Harbour Mariutinme Archaeological Impact Assessment Report for Sri Lankan department of Archaeology, 2007, p. 14)

ගාල්ල වරායට ආසන්න මුහුදේ තිබූ ගල් පර කිහිපයක් ඇත. කදීර් (Kadir) නමින් හඳුන්වන්නේ මෙයින් එක් ගල් පරයකි. නිරිත දිග මෝසම් කාලයේ වරායට ඇතුළු වීමට උත්සාහ කරන ලද බොහෝ නැව් මෙම ගල් පරවල හැපීම නිසා විනාශව තිබේ. රැන්ගුන් නෞකාව විනාශ වූයේ ද කදීර් ගල් පරයේ වැදීමෙනි (http://www.poheritage.com/Content/ Mimsy/Media/ factsheet/94361 RANGOON-1863pdf.pdf). යාත‍්‍රාව අනතුරට පත්වූයේ සවස 6.30ට පමණ ය. නැව වරායෙන් නිරිත දෙසට හැරවීමේ දී බටහිර දිශාව නිවැරදිව දෘෂ්‍ය නොවීම හේතුවෙන් ගල් පරයේ වැදිණ. නෞකාව ක‍්‍රියා විරහිත කර නැවත වරක් ක‍්‍රියාත්මක කරන ලද අතර එම ගල් පරයේම නැව නැවත වරක් තදින් ගැටී ඇත. අදුරේ ගල් පරය නිවැරදිව දෘෂ්‍යමාන නොවීම මෙන්ම ප‍්‍රධාන නාවුකයා ගාල්ල වරාය පිළිබඳ ව නිවැරදි අවබෝධයකින් නොසිටීම අනතුරට හේතු විය (The Sydney Morning (Herald):Tuesday 26 December 1871, p.6). ගාලු වරායට සැතපුම් දෙකක් පමණ දුරින් අනතුර සිදු විය. අසල තිබූ Berehice සහ Sydenham නෞකාවන්ගේ කාර්ය මණ්ඩල වහාම රැන්ගූන් නෞකාවට උපකාර පිණිස පැමිණියහ. එ සේ ම තවත් යාත‍්‍රාවක් ආධාර ඉල්ලීම පිණිස වරායට පිටත් කරන ලද බව සඳහන් වේ.

R.M.S Rangoon නෞකාවේ Side Scan Sonar ඡායාරූපයක් (Galle Harbour Maritime Archaeological Impact Assessment Report for Sri Lankan department of Archaeology, 2007, p. 13)

සිද්ධිය පිළිබඳ තොරතුරු තව දුරටත් ගෙන හැර දක්වන්නේ නම්, අනතුරින් පසු ක‍්‍රමයෙන් තත්වය බරපතල අතට හැරුණි. නෞකාවේ එන්ජින්වලට ගිනි ඇවිලීම එයට හේතුවයි. ඉන් පසු නෞකාව බේරා ගැනීම සඳහා තවත් ගත හැකි ක‍්‍රියා මාර්ගයක් වූයේ නෞකාවේ නැංගූරම මුදා හැරීමයි. බඹ 15ක් ගැඹුරට නැංගූරම මුදා හැරිය ද එම අවස්ථාවද ව්‍යර්ත වූයේ ඉතා ප‍්‍රබල දිය වැලකට නෞකාවට මුහුණ දීමට සිදු වීමයි. ඉහත කී නෞකා ද්විත්වය එම තත්වයට සාර්ථකව මුහුණ දුන්න ද දියවැලට ප‍්‍රති විරුද්ධ දිශාවට සුළං හමමින් පැවති හෙයින් ඊට

නෞකා ආශ‍්‍රය කොට ජීවත්වන මත්ස්‍ය ප‍්‍රජාව

මුහුණ දීමට රැන්ගූන් නෞකාවට නුපුළුවන් විය. නෞකාව විනාශ වීම වැලැක්වීම අසීරු බව වටහා ගත් පසු නෞකාවේ කාර්යය මණ්ඩලයේ ආරක්ෂාවත් තැපැල් මලුවල ආරක්ෂාවත් හා ගමන් මලුවල ආරක්ෂාව පිළිබඳ සැළකිලිමත් විය. වටිනා ගමන් මලුවලින් කිහිපයක් ම අහිමිව තිබූ අතර මෙ රටින් ඕස්ටේ‍්‍රලියාව වෙත යැවීමට තිබූ තැපැල් ද්‍රව්‍යය ද විය. චීනයට යැවීමට තිබූ තැපැල් ද්‍රව්‍යය හා සාමාන්‍ය වටිනාකම් ඇති නැව් බඩු කිහිපයක් ද ඒ අතර විය. මේ අතර තුර කාලයේ වරායට පිටත් කර හරින ලද S.S. Baroda නෞකාව විසින් වරාය අධිකාරීය දැනුවත් කිරීමෙන් අනතුරුව පී.ඇන්.ඕ සමාගමේ වෙළඳ නැව් ප‍්‍රධානී හා මෙරට නියෝජිතයින් නෞකාව අසලට පැමිණ තිබේ. රාත‍්‍රිය වන විට සුළං හා මුහුදේ ස්වභාවය සාමාන්‍ය තත්වයකට පත්වුව ද රාත‍්‍රී 10 පමණ වන විට නැව් තට්ටුව හරහා ජලය කාන්දුවීම වේගවත්ව පැවති හෙයින් එහි බර නෞකාවට දරාගත නොහැකි මට්ටමකට පත්ව තිබිණ. මේ වන තෙක් නෞකාවේ කපිතාන්වරයා, නිළධාරීන් හා කාර්ය මණ්ඩලය නෞකාවේ බෝට්ටුවලට නැගීමට සෘජු තීරණයක් ගෙන නොතිබුනේ නැව අතහරිනවා ද බේරාගැනීමට උත්සාහ කරනවා ද යන්න පිළිබඳව අවසන් තීරණයකට නොපැමිණ තිබුණු හෙයිණි. කුඩා දුම් යාත‍්‍රාවක් වූ Arrow සහ Hercules යත‍්‍රා මේ වන විට එම ස්ථානයට පැමිණියේ රැන්ගූන් නෞකාවේ නැංගූරම් දම්වැල කපා එය ඇදගෙන යාමට ය. ඒ වන විටත් ප‍්‍රමාදව තිබිණ. රාති‍්‍ර 12.30 පමණ වන විට බේරා ගැනීමට දැරූ සියලු උත්සහයන් ව්‍යර්ථ කරමින් නෞකාව දිය තුළ නොපෙනී ගියහ (The Mercury (Hobart): Tuesday 28 November 1871,p.3).

මෙරට දේශීය ජනයා ඔරුවල නැගී මෙම නැව ගිලීයනු නැරඹීම සඳහා පැමිණි බව පුවත්පත් වාර්තා හී සඳහන්ය. ඔවුන් අවධානම පසෙක ලා නැව ආසන්නයටම පැමිණ තිබේ. ඒ බව යාත‍්‍රාව ගිලීයන අවස්ථාව චිත‍්‍රනය කළ සිතුවම්හි ද පැහැදිළිව දැක ගත හැකි ය. එ සේ ම වෙරළාසන්න ප‍්‍රදේශයට ද විශාල ජනකායක් රැස්ව සිටි බව සඳහන්ය. නෞකාව බඹ 15ක් තරම් ගැඹුරේ ගිලී ගිය පසු නෞකාවේ කුඹ ගස් ද්විත්වයක් ජලය මතුපිට සිට අඩි 20ක් 15ක් තරම් ගැඹුරින් දැක ගත හැකි විය. නෞකාවේ තට්ටුවේ කොටස්, පීප්ප, කුඹ ගසට සම්බන්ධ සුන්බුන් කොටස් ද දිය මතු පිටට පාවෙමින් තිබිණ (The South Australian (Adelaide): Monday 27 November 1871, p.2, 3). මෙම සිදුවීමෙන් කිසිදු ජීවිත හානියක් සිදු නොවුන අතර නෞකාවේ නියමුවා ප‍්‍රසිද්ධියේ ම අනතුර පිළිබඳව සමස්ත වරද පිළගනු ලැබී ය. බේරාගනු ලැබූ තැපැල් ද්‍රව්‍ය බිහාර් (Behar) නෞකාව මගින් අවශ්‍ය ස්ථාන වෙත යොමුකරනු ලැබී ය. (http://www.poheritage.com/Content/ Mimsy/Media/ factsheet/94361 RANGOON-1863pdf.pdf).

නෞකාවේ වර්තමාන තත්වය

රැන්ගුන් නෞකාවේ සීනුව

ගිලී ගිය එස්.එස්. රැන්ගුන් නෞකාව වර්තමානය වන විට දෙස්විදෙස් සංචාරකයන්ගේ ප‍්‍රධාන කිමිදුම් ස්ථානයක් බවට පත්ව ඇත. නෞකාව අවට නිර්මාණය වී ඇති පරිසරයත් ඒ ආශ‍්‍රය කොට ගනිමින් ජීවත්වන මත්ස්‍ය ප‍්‍රජාවත් එයට හේතුව තිබේ. ප‍්‍රදේශයේ කිමිදුම්කරුවන් අතර වර්තමාණයේ ජනප‍්‍රියව පවතින්නේ රැන්ගුන් (Rangoon) යන නමට වඩා අඩි සියයේ නැව ලෙසිනි. ඒ නැවේ ගැඹුර නිසාවෙනි. නෞකාවේ බොහෝ කොටස් වැලිවලින් වැසී ගොසිණි. අවර පෙත්ත (Popelor), අවර දණ්ඩ (popelor Shaft), වාෂ්ප ටැංකි (Boilor) කුඹ ගස් (Mast) ඉතිරිව පවතින සාධක අතර දක්නට ඇත. එ සේ ම නෞකාවේ බොහෝ කොටස් විනාශයට ගොස් තිබේ. එයට ප‍්‍රධාන හේතුවක් ලෙසින් සඳහන් කළ හැක්කේ ඩයිනමයිට් යොදාගෙන මසුන් මැරීමයි. නෞකාවේ සිටින මසුන් මැරීමට සිදුකළ පිපිරීම හේතුවෙන් මෙහි කොටස් කැඞී තැන තැන විසිරී ඇත.

ගිලීගිය නෞකාවේ තිබූ බොහෝ භාණ්ඩ පසුගිය දශක කිහිපය තුළ ප‍්‍රදේශීය කිමිදුම්කරුවන් විසින් අත්පත් කර ගෙන ඇත. අප ප‍්‍රාදේශීය කිමිදුම්කරුවන් සතු පුරාවස්තු පරීක්‍ෂා කිරීමේ දී රැන්ගුන් නෞකාවෙන් ගොඩගත් පුරාවස්තු සොයාගැනීමට හැකි විය. රැන්ගුන් නම සඳහන් කරන ලද නෞකාවේ සීනුව (Bell) මේ අතර ප‍්‍රධාන වේ. හික්කඩුව ප‍්‍රදේශයේ ප‍්‍රසිද්ධ කිමිදුම් මධ්‍යස්ථානයක් සතුව මෙම සීනුව පවතී. එහි RANGOON 1863 ලෙස සඳහන් කර ඇත. බොහෝදුරට පැරණි නෞකාවක් හඳුනාගැනීමට ඇති ප‍්‍රධානම සාධකය වන්නේ නෞකාවේ සීනුවයි. එහි නෞකාවේ නම හා නිෂ්පාදිත වර්ෂය සඳහන් කර ඇත. එ සේ ම නෞකාවෙන් ගොඩගන්නා ලදැයි සැළකෙන විවිධ හැඩයේ වීදුරු බෝතල් හා පෝසිලේන් භාණ්ඩ ඔවුන් සතුව පවතී. මේ සියල්ල ගාල්ල කොටුව ආසන්නයේ වන අඩි සියයේ නැවෙන් ගොඩගන්නා ලද භාණ්ඩ බව ඔවුන් සනාථ කරන ලදී. රැන්ගුන් නෞකාව සම්බන්ධ පර්යේෂණ කටයුතු ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකය විසින් මේ වන විට සිදුකරමින් පවතී. ඡායාරූප, වීඩියෝ සහ සැළසුම් යන ත‍්‍රිත්ව මාධ්‍යයෙන් නෞකාව වාර්තාගත කිරීමට කටයුතු කරන ලදී. ප‍්‍රාදේශීය කිමිදුම්කරුවන් සතුව පවතින රැන්ගුන් නෞකාවෙන් ගත් පුරාවස්තු වාර්තාගත කිරීම ද ඒ අතර ප‍්‍රධාන වේ.

ගිලීගිය නෞකාවේ වර්තමාණ තත්වය

නිගමනය

අඩි සියය නමින් වර්තමාණයේ හඳුන්වන නෞකාව නිෂ්චිතවම රැන්ගුන් ලෙසින් පැවසිය හැකි ප‍්‍රධාන ම සාක්‍ෂිය වන්නේ එයින් හමූ වූවා යැයි සැළකෙන සීනුවයි. එහි පැහැදිළිව ම රැන්ගුන් ලෙසින් සටහන්ව තිබිණ. අප විසින් නෞකාවේ දිග මිනුම්ගත කරන ලද අතර එහි දිග හා නෞකාව නිර්මාණයේ දී සදහන් වන දිග ආසන්න වශයෙන් සමාන විය. ඩයිනමයිට් යොදාගෙන මසුන් මැරීම නිසා ලංකාව වටා බොහෝ නෞකාවල දැකිය හැකි විනාශය මෙහි ද දැකිය හැකි වේ. නෞකාව තුළ වර්තමානය වන විට යකඩ සැකිල්ල පමණක් ඉතිරිවන ආකාරයට මතුපිට තිබූ පුරාවස්තු සියල්ල ප‍්‍රදේශීය කිමිදුම්කරුවන් විසින් අත්පත් කරගෙන ඇත. නමුත් අනාගතයේ මෙම පුරාක්‍ෂේත‍්‍රයට අදාලව සිදු කරන පර්යේෂණයන් ඔස්සේ එම ස්ථානයෙන් හා එහි තිබී සොයාගත් පුරාවස්තූන් පිළිබඳ වැදගත් තොරතුරු රාශියක් අනාවරණය කර ගැනීමට හැකිවනු ඇත. ලංකාව අවට සමුද්‍ර තීරයේ පවතින දියයට පුරාවිද්‍යා ස්ථාන අතර දියයට සංචාරක කර්මාන්තයට යොදාගත හැකි ප‍්‍රධාන ස්ථානයක් ලෙසින් ප‍්‍රවර්ධනය කිරීමේ හැකියාව ද පවතී. පුරාක්‍ෂේත‍්‍රයේ ආරක්‍ෂාව, ශාක හා ජීවි ප‍්‍රජාව ගේ සුරක්‍ෂිතභාවය උදෙසා මේ පිළිබඳ ව කටයුතු කරන ආයතන සියල්ල නුදුරේ දීම සුදුසු ක‍්‍රියාමාර්ග ගැනීම අත්‍යාවශයව පවතී.

ආශ‍්‍රිත මූලාශ්‍ර

  • කුමාර, ප‍්‍රියන්දන, හේවගේ ඇතුළු පිරිස (2011), දළනිදු, වෙළුම 3, කාණ්ඩය 3, ජූලි , ගාල්ල පැරණි වරාය සහ ඒ ආශි‍්‍රත ඉදිකිරීම් පිළිබඳ පුරාවිද්‍යාත්මක ගවේෂණයක්, මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකය, මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල, ගාල්ල.
  • දොඩම්වල, ගාමිණී (2012), ගාල්ල කොටුව, මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල, කොළඹ.
  • Anderson, Green and Souter 2007: Galle Harbour Mariutinme Archaeological Impact Assessment Report for Sri Lankan department of Archaeology, Department of Maritime Archaeology, Western Australian Museum
  • Daily Times (Otago): THE LOSS OF THE RANGOON, 1871 December 05,p- 3
  • The Brisbane Courier (Qld): THE LOSS OF S.S RANGOON, Wednesday 3 January 1872, p- 3
  • The Ceylon Observer (Herald): THE LOSS OF THE RANGOON, 4th November, P- 2
  • The Mercury (Hobart): WRECK OF THE R.M.S. RANGOON AT GALLE MAILS LOST, Tuesday 28 November 1871, p- 3
  • The Mercury (Hobart), TOTAL LOSS OF .R.M.S. KANGOON OFF GALLE HARBOUR, Saturday 2 December 1871, p-3
  • The South Australian (Adelaide): THE TOTAL WRECK OF THE P. AND O. SS RANGOON, Monday 27 November 1871, p- 2, 3
  • The Sydney Morning (Herald), THE LOSS OF THE S.S RANGOON, Tuesday 26 December 1871, p- 6
  • http://www.lankasinhala.com/2public/vishwakoshaya /doku.php?id=history: ceylon_post&
  • https://muddara.wordpress.com
  • https://www.pocruises.com.au/about /history
  • http://www.poheritage.com/Content/Mimsy/ Media/factsheet/ 94361RANGOON-1863pdf.pdf
  • https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_steam_engine
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Mail_Ship
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Steamship

ප්‍රකාශිත දිනය : 2017.1.15

කරුණාකර පහත දැක්වෙන ආකාරයෙන් මෙම ලිපියේ පරිශිලනය යොදන්න.
ප‍්‍රියන්දන, ඩබ්ලියු.එච්.ආර්. හා අයි.යූ. හේවගේ, ගාලූ වරායේ ගිලී ගිය තැපැල් නෞකාව ආර්. එම්. එස්. රැන්ගුන් (R.M.S. Rangoon), http://www.archaeology.lk/sinhala/?p=1399&preview=true ( පිවිසුම් දිනය දක්වන්න.)

Previous articleඅතීත සංජානනය සහ ප‍්‍රතිනිර්මානාත්මක සංකල්පනය
Next articleකාර්මික පුරාවිද්‍යාවේ ආරම්භය හා විකාශනය
Avatar
2006 වසරේ දී පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයෙන් වසරේ දක්ෂතම පුරාවිද්‍යා ශිෂ්‍යයාට හිමි මහාචාර්ය පී. ලිලානන්ද ප්‍රේමතිලක හා වෛද්‍ය නන්දා ප්‍රේමතිලක විශිෂ්ට නිපුනතා ත්‍යාගය සමඟ ශාස්ත්‍රවේදි (ගෞරව) (BA(sp)) උපාධිය ලබාගන්නා ලද චන්දිම, 1998 වසරේ දී මොරටුව විශ්වවිද්‍යාල‍යේ වාස්තුවිද්‍යා පීඨයෙන් ස්මාරක හා කේෂේත්‍ර සංරක්ෂණය පිළිබඳ පශ්චාත් උපාධි ඩිප්ලෝමාව ද, 2010 වසරේ දී කොළඹ පුරාවිද්‍යා පශ්චාත් උපාධි ආයතනයෙන් පුරාවිද්‍යාව පිළිබඳ විද්‍යාපති උපාධිය (MSc.) ද හිමිකර ගන්නා ලදි. 2008 - 2010 කාලයේ දි පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ පුරාවිද්‍යා අධ්‍යයන අංශයේ තාවකාලික කථිකාචාර්යවරයෙකු වශයෙන් සේවය කළ ඔහු, ශ්‍රී ලංකා රජරට විශ්වවිද්‍යාල‍යේ පුරාවිද්‍යා හා උරුම කළමනාකරණ අධ්‍යයන අංශයේ ජේ්‍යෂ්ඨ කථිකාචාර්යවරයෙකු වශයෙන් 2011 වසරේ සිට සේවය කරන අතර එහි ප්‍රාග් ඉතිහාසිය හා අභිලේඛන විද්‍යාව පිළිබඳ කථිකාචාර්යවරයා වශයෙන් කටයුතු කරයි.

1 COMMENT

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.